Análisis Clasificación GP Francia F1 2022: Leclerc empieza al frente

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por un asfalto seco y un cielo totalmente despejado, que trajo unas altas temperaturas, en torno a treinta grados en el ambiente y alrededor de unos sesenta en pista, si bien fue descendiendo a medida que pasaba la sesión, produciendo una tasa de calentamiento del 80% y una humedad del 45%. Todo ello trajo una evolución de pista muy estable, que fue mejorando tras cada vuelta, especialmente a partir de Q2. 

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Leclerc fue capaz de conseguir tres décimas sobre Verstappen y cuatro sobre Pérez en una gran vuelta, cimentada en las bases de la velocidad en curva lenta y de atacar y ser superior en el primer y tercer tramo, las dos zonas en las que se hacía el tiempo, dejando el aporte de Sainz en un segundo nivel, no tan visible como se podía ver en televisión. Una gran vuelta que vuelve a mostrar la superioridad del Ferrari en las tandas cortas y a baja velocidad, pero con la duda de saber hasta dónde podrá estirar sus neumáticos. Pérez cedió algo más de una décima con Verstappen, entre la segunda y tercera zona del circuito, pero fue capaz de ocupar su lugar natural. Más atrás acabaron los Mercedes, a un gap de nueve décimas. Hamilton cedió seis décimas en la parte final de la vuelta, y dos en la central, con un coche que le faltaba algo de apoyo y paso por curva, mientras que Russell cedió dos décimas extra en la primera parte de la vuelta y otra en la zona final.

Esto dio la oportunidad a que Norris se pudiera colar entre ellos con una gran P5, cimentada en la parte final de la vuelta, en la que fue capaz de tener dos décimas sobre Russell y Alonso e incluso acercarse en una a Hamilton. Alonso y Tsunoda completaron el top 8, tras ver cómo Sainz y Magnussen no hacían vuelta en su lucha por evitar el último puesto de la clasificación, pues ambos deberán salir desde el fondo de la parrilla al cambiar piezas de su unidad de potencia. Alonso no tuvo una gran vuelta final y acabó cediendo cuatro décimas con lo que había hecho hasta el momento, cediendo dos décimas en S1 y S2, que fueron las zonas más comprometidas para él, pero que dejan claro que tenía más velocidad en su coche. 

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Red Bull y Ferrari fueron los grandes dominadores de la sesión al repartirse 15 de las 20 mejores vueltas, las nueve primeras de manera íntegra. Fue una sesión que se fue hasta la última vuelta rápida, pues Leclerc tuvo que mejorar en tres décimas su tiempo, entre el segundo y tercer tramo, para dejar a Verstappen por detrás, ya que fue capaz de mejorar su tiempo en su segundo intento, aunque sólo en media décima. Sainz también mostró gran velocidad en todo momento, y de hecho su intento en Q2 le podría haber servido para estar muy cerca de la pole. Mercedes acabó algo más alejado, con la décima posición para Hamilton, sólo con su mejor registro de la sesión. 

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Eliminando errores y considerando sólo los mejores sectores se puede obtener una imagen bastante clara de lo que sucedió en la clasificación. Ahí se volvió a ver el orden a una vuelta, formado por Ferrari al frente, con Red Bull segundo y Mercedes tercero, con un gap de tres décimas entre Ferrari y Red Bull y de nueve entre Ferrari y Mercedes. Sainz y Leclerc estuvieron siempre en ritmo, y sólo la parte final de la vuelta fue lo que les separó, al ir a por el tiempo en la parte final Leclerc. Verstappen y Red Bull tuvieron más velocidad en la recta, como se nota en los puntos de detección, pero no se pudo trasladar a la velocidad en curva, tanto lenta como media, en la que era mejor Ferrari. La cuestión es ver hasta qué punto esto se basó en el neumático, y, sobre todo, de qué manera pueden mantener esa ventaja en la carrera, vuelta tras vuelta. Verstappen fue una décima mejor que Pérez entre S2 y S3, pero ambos tienen un coche parecido, sin muchos cambios. Mercedes se fue hasta las nueve décimas, en una sesión en la que Russell no terminó de ser rápido, y le faltaron dos décimas para alcanzar a un Hamilton cada vez más entonado y fusionado con su monoplaza. En comparación con la cabeza los problemas se centraron sobre todo en la velocidad en recta y aquí en la zona final, con un enfoque de altura cada vez más evidente, que le hace tener el gran problema en su monoplaza, si bien pudieron salvar muy bien el paso por T3-T6.

La zona media vuelve a estar liderada por Norris, que ha dado un gran paso adelante en esta carrera al ser capaz de aprovechar la evolución de su monoplaza. Ha sido muy rápido en la parte final de la vuelta, y ha sabido sacar todo el rendimiento al neumático, algo que no ha podido conseguir Alonso, bien por capacidad del coche o por setup. Sólo la velocidad en curva lenta, en la primera parte de la vuelta, les ha separado del Mercedes, en especial de Hamilton, pues Norris fue capaz de estar por delante de Russell y Alonso sólo se quedó a una décima. Dos pilotos que se han quedado cada vez más solos en la parrilla, y que ahora tienen al resto a cinco décimas por detrás. En este grupo aparece liderando Magnussen, tres décimas por detrás de Alonso, lento en cada zona del circuito, y en ritmo de Ocon, que ha dejado muy claro que no tenía la velocidad a una vuelta de Alonso. Tsunoda también está muy cerca de este grupo, como Ricciardo y Bottas, todos en una distancia de una décima, con coches diferentes, y que vuelven a mostrar la igualdad en esta parte de la parrilla. Tsunoda cedió mucho en la primera parte de la vuelta, Ricciardo se dejó nada menos que cinco décimas con Norris en la parte final de la vuelta y Bottas estuvo muy en línea del nipón, pero ya sin poder estar a su altura. 

Ya metidos en el 1:33 aparecieron el resto de pilotos, liderados por Schumacher, que se dejó cinco décimas con Magnussen, al no ser capaz de aprovechar la evolución de la pista en Q2 y no tener ese extra de grip en la parte final de la vuelta. Williams también acorta su distancia y se queda a medio segundo de este grupo con Albon, no así con Latifi, que se dejó tres décimas con el tailandés. Unas diferencias colocadas en la zona final de la vuelta, en la que cedieron más tiempo. Aston Martin tampoco tuvo una gran sesión y acabó perdiendo mucho tiempo, algo que ya es un habitual, en un coche muy marcado de carrera, que sufre para sacar el máximo rendimiento a una vuelta.  A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El primer sector se caracteriza por dos zonas muy marcadas, la chicane T1-T2, y el complejo T3-T5, tres curvas lentas en la que la velocidad no supera los 150 kilómetros/hora, y en el que se combinan cargas longitudinales en frenada con laterales en giro, lo que hace que sea uno de los tramos más exigentes para el grip en base a su necesidad de apoyo en el circuito. Tras este tramo llega la segunda zona del circuito, mucho más rápida con la recta Mistral, que se parte en la chicane T8-T9, y que supone que tenga una velocidad media mucho más elevada, pero todavía con las cargas combinadas en la T6, en este caso en aceleración y con la chicane, en la que la frenada tiene dos cabezas, pues la velocidad de paso en la T9 es mucho más baja. Tras esto llega la zona final del circuito, de amplio sentido de tracción y salida, pero con una elevada exigencia para los neumáticos, ya que se vuelven a combinar de una manera muy acusada las cargas, en prácticamente las cinco curvas que lo componen hasta llegar a la T15, la primera puramente longitudinal de este circuito.

En el circuito de Paul Ricard tenemos dos zonas de activación del DRS, una en la recta de meta y otra en la primera parte de la recta de atrás, con tres sectores como es habitual en el circuito de Fórmula 1. El punto de detección del primer sector nos va a mostrar muy bien la tracción y aceleración de cada monoplaza, ya que se encuentra a escasos metros de una curva de menos de 90º, la T5. El segundo sector, por otra parte, finaliza en medio de la recta que se encuentra entre las T9 y T10 en aceleración y trabajando en altas velocidades. El final del tercer sector se encuentra en la recta de meta, en otra zona de alta velocidad con unos 300 metros de aceleración desde la última curva. Por último, la trampa de velocidad marca el punto donde mayor cantidad de velocidad se consigue en este trazado francés que se encuentra antes de la frenada de la T8 que se ha incorporado a este circuito para no elevar demasiado la velocidad en la recta de atrás.

La primera vuelta de la vuelta fue la más crítica, al producir más tiempo por cada segundo, al combinar el rendimiento en curva lenta con la velocidad en recta y el trabajo en curva media. En esta parte del circuito Ferrari fue la referencia, pero Hamilton fue capaz de dar un gran paso adelante y superar a los dos Red Bull, y Sainz, para quedarse a apenas dos centésimas de Leclerc. Una gran actuación que puede ser el inicio de muchas cosas en próximas carreras. En la zona media quedó muy marcado el orden de los equipos, con McLaren y Alpine al frente, con Haas entre ellos, tras haber dado un gran paso en las últimas semanas. Aston Martin también vuelve a mostrar su velocidad y sólo cedió dos décimas con ellos. En la segunda parte de este grupo, como los coches que más problemas se han encontrado en curva, aparecen Alfa Romeo, Williams y Alpha Tauri, que ha dado un preocupante paso atrás en las curvas medias y lentas.

La segunda parte de la vuelta, rota por el paso por la chicane de Mistral, dejaba muy claro que Red Bull tiene y tendrá un extra de velocidad en recta sobre Ferrari, y que Mercedes tiene muchos problemas cuanto más alta es la velocidad, y sobre todo si hay que hacer un esfuerzo de tracción desde baja velocidad, su principal problema, representado en T5 y en T9. Williams ha dado un gran paso con Albon, que se quedó en tiempos del Mercedes en esta parte, si bien la capacidad de producción de diferencias en esta zona fue cada vez más reducida, hasta el punto de que apenas había décima y media entre diez coches. También fue destacable la actuación de Aston Martin, muy atrás, en una zona en la que es importante sacar el máximo rendimiento a los neumáticos, algo que no han podido conseguir por el momento a una vuelta.

Y en la zona final, que fue la que acabó haciendo el tiempo, se volvieron a ver otras grandes claves. Ferrari es el mejor coche en la curva media y rápida, sobre todo a una vuelta, por delante de Red Bull, que le cuesta tener ese extra de velocidad. Mercedes se dejó en esta parte casi siete décimas con Ferrari y cuatro con Red Bull, evidenciando que el paso por T12 y T14-T15 es donde ceden el tiempo, de nuevo cuando se baja de 150 kilómetros/hora y es importante el grip mecánico y el trabajo de la altura. McLaren, sólo con Norris, fue capaz de tener un extra en velocidad, que Alonso no pudo mantener. Tras ellos llegaron los pilotos de la zona media, con Tsunoda al frente, ya sin los problemas de la curva del primer tramo, Magnussen, que ha dado un buen paso, Bottas, Ocon, Ricciardo y Zhou. Williams y Aston Martin volvieron a encontrar problemas de velocidad en curva, por capacidad del coche y gestión del neumático, cerrando las posiciones.

Al finalizar el primer sector aparecen las mayores diferencias en la velocidad de paso. Verstappen y Hamilton superaron los 123 kilómetros/hora al salir de la T5 demostrando que consiguieron dar muy pronto al gas gracias a la facilidad con la que giraron sus monoplazas en una curva de baja velocidad. Muy cerca de ellos se quedaron los Ferrari, Ocon, Schumacher, Tsunoda y Russell. A mitad de tabla y perdiendo más de 3 kilómetros/hora aparecen Alonso, los Williams, los McLaren y Magnussen; mientras que los más lentos en salir fueron los Alfa Romeo, Aston Martin, Perez y Gasly; lo que demuestra los problemas que tuvieron para pasar de la Q1 los Aston Martin, Zhou y Gasly, lo lejos que se quedó de la Q3 Bottas y Perez que estuvo siempre por detrás de su compañero de equipo ya que traccionaba peor.

Al finalizar el segundo sector nos encontramos con altas velocidades superiores a los 275 kilómetros/hora donde los Red Bull eran los más veloces seguidos por Russell y Leclerc, pero ya a 3 kilómetros/hora. Tras ellos aparecen Tsunoda, Vettel, Norris, Hamilton y los Williams con más de 280 kilómetros/hora de velocidad de paso superando las mejores marcas en este punto de Sainz, Magnussen, Ricciardo, Bottas y Gasly. Los más lentos fueron los coches a los que les afectaba el drag al llevar mayor carga aerodinámica como son los Alpine, Stroll, Schumacher y Zhou. Al paso por la línea de meta los Red Bull vuelven a liderar la tabla ya superando los 300 kilómetros/hora como también hicieron los Williams, Hamilton, Alonso y los Ferrari. En la mitad de la tabla aparecen los McLaren, Haas, Alpha Tauri y Russell que salía peor de la T15 que su compañero de equipo. Los más lentos fueron los Aston Martin, los Alfa Romeo y Ocon sin llegar a los 300 kilómetros/hora en este punto.

Por último, en la trampa de velocidad vemos las mayores velocidades alcanzadas en esta Clasificación, rozando los 340 kilómetros/hora donde encontramos de nuevo a los dos Red Bull al frente demostrando la alta potencia que tienen y el bajo drag, seguidos a más de 4 kilómetros/hora por pilotos con poca carga aerodinámica como son los Haas, Tsunoda o los Williams. Gracias al rebufo de Sainz, Leclerc alcanzó los 333 kilómetros/hora perdiendo tan solo 6 kilómetros/hora respecto a los Red Bull y superando las marcas de Russell, Gasly y los Alpine. Sainz se quedó a casi 3 kilómetros/hora de la mayor velocidad de Leclerc superando los registros de los McLaren, los Alfa Romeo, los Aston Martin y el de Hamilton que fue con mayor carga aerodinámica en el ala trasera para salir mejor de curva y buscar el tiempo en el tercer sector a pesar de dejarse algunas décimas en el segundo.

A continuación, podemos ver cómo han sido capaces de ganar la velocidad los monoplazas en el mayor tramo de gas a fondo de Paul Ricard.

Desde la salida de la T5 y hasta la T8 se encuentra el mayor tramo de gas a fondo de Paul Ricard y podemos ver cómo consiguen ganar la velocidad los monoplazas ya que parten desde los 100 kilómetros/hora y se acercan a los 340 kilómetros/hora pudiendo ver el trabajo del motor a lo largo de todo el recorrido. Los Red Bull y Gasly fueron los que más velocidad fueron capaces de ganar, en el caso del equipo de la bebida energética eran capaces de salir bastante rápido de la curva lenta y ganar más de 215 kilómetros/hora en este tramo gracias al poco drag que tienen, mientras que, en el caso de Pierre, salía un poco peor de curva, pero por el bajo drag conseguía ganar mucha velocidad. Otros pilotos que ganaron más de 210 kilómetros/hora fueron los Haas, Aston Martin, Williams, Alfa Romeo y Tsunoda, todos ellos con poca carga aerodinámica para no sufrir drag en recta, pero a los que les costó más el paso por el tercer sector. En el lado opuesto encontramos a los Mercedes, Alpine y Ferrari que fueron con mayor carga aerodinámica sufriendo drag, pero consiguiendo salir mejor de la curva lenta lo que les permitió ganar tiempo entre el primer y tercer sector a pesar de ser algo más lentos en el tramo central de las rectas largas de Paul Ricard.

Y en comparación con lo que había pasado hasta los Libres 3 esto fue lo que han sido capaces de conseguir los pilotos.

Con respecto a los Libres se han mejorado 1.1seg, sobre todo en la primera parte de la vuelta, en la que se han bajado cuatro décimas y también en la zona final del circuito, donde han mejorado los tiempos tres décimas. Pérez y Leclerc han sido los que han dado un paso adelante más visible, al bajar más de 1.8seg sus tiempos, Pérez en la primera y tercera parte de la vuelta, en la que estaba bastante tapado y Leclerc también en esta importante zona final. Algo clave para su pole, al poder sacar más que Verstappen a partir de T6. Williams y Alfa Romeo no han encontrado mucho más que cinco décimas, como Gasly, que no pudo colocar su verdadera velocidad, por lo que tendrán mucho que decir en carrera. Caso contrario a McLaren con Norris, pues toda su ventaja llegó por las seis décimas que mejoró de más sobre Alonso en la parte final, al sacar todo el rendimiento del neumático, pero habrá que ver si es capaz de mantenerlo en la carrera.  

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Francia

• Tener una salida limpia: Tras la clasificación, uno de los mayores momentos para ganar posiciones es la salida y este fin de semana tenemos a Vettel y Gasly fuera de posición y a muchos pilotos que arrancarán con el neumático medio, por lo que, los que inicien la prueba con el blando podrían tener una pequeña ventaja en los primeros metros, aunque les complicaría la estrategia en carrera. El año pasado Vettel ya se dio en la salida con uno de los Mercedes que ocupaban la primera línea de parrilla, por lo que, a pesar de tener amplias escapatorias, hay que ser consciente de que un error te puede condenar el resto de la prueba.
• La estrategia es a una parada: La posición en pista sigue siendo demasiado importante esta temporada y tenemos neumáticos suficientemente duros como para completar la carrera haciendo un solo paso por boxes. A esto hay que añadir que la mayoría de los pilotos van a salir con el medio ya que fueron varios los pilotos que accedieron a la Q3 con el compuesto de color amarillo, para evitarse el problema de la degradación y del graining con el blando.
• La velocidad en recta ofrece los adelantamientos: El primer y tercer sector están prácticamente bloqueados en pista, por lo que las largas rectas del segundo sector con DRS y las frenadas de las T8 y T11 pueden favorecer los adelantamientos, sabiendo que las escapatorias son seguras, lo que hará que los pilotos no se lo piensen demasiado si logran tener velocidad en recta como para poder asomarte el morro.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

La mejor manera de aprovechar la carrera es una vía de carrera a una parada, entre neumático medio y duro, con una ventana de parada colocada en la vuelta 20. Empezar con el blando no es una opción demasiado rentable, porque obliga a entrar en la vuelta 16 y hacer más vueltas con el duro, que al final de la carrera no se pueden recuperar. Una vía de dos paradas tampoco es demasiado factible, por el coste añadido de la segunda parada y por tener que adelantar en dos ocasiones.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Con la Clasificación completada quedan usados todos los neumáticos blandos para todos los pilotos menos los que se quedaron en la Q1 o excepciones como Magnussen quien no salió a rodar en la Q3 y en Q2 tan sólo hizo un intento. La carrera está clara que va a estar protagonizada por el medio al comienzo y el duro en el resto de la prueba, los Mercedes, Red Bull, Alpine, Alpha Tauri, Alfa Romeo, Haas, Sainz, Norris y Albon llegan con los dos juegos de duros a estrenar al domingo por si hubiera que utilizarlos, en cambio, con dos juegos de medios a estrenar se presentan los Ferrari y Latifi pudiendo hacer una estrategia diferente al final de la prueba.

SALIDA

Con unos 700 metros hasta la primera frenada, la tracción que ya es importante en este trazado, va a marcar grandes diferencias en los primeros metros donde los pilotos podrán preparar el ataque en las primeras curvas. La T1 es un giro cerrado a izquierdas donde se producirán embotellamientos y puede haber varios toques o salidas de pista y la posición en la que traces la T1 puede favorecerte para la T2 o perjudicarte, por lo que el ataque no se acaba hasta salir de la primera “S” del circuito. Más tarde se podrá volver a intentar adelantar en la frenada de la T3 y en la T8 tras la recta de atrás, pero la situación se habrá normalizado tras los primeros metros y el miedo a sufrir un toque y no poder recuperar el tiempo perdido en boxes impedirá que hayan varios ataques en la carrera.

Esto ha sido lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Francia, muchas claves en términos de velocidad del Ferrari, Red Bull y Mercedes. Hemos visto que McLaren ha dado un importante paso al frente en velocidad a una vuelta, y que tanto Norris como Alonso empiezan a destacarse del grupo. La gran cuestión es lo que suceda en carrera, con la gestión y degradación de neumático, aspecto básico en esta carrera, y que hará que sea mucho más que pura velocidad. Todo por decidirse todavía, nada es definitivo, tendremos una gran carrera por delante.