Análisis Clasificación Estados Unidos 2016: La carrera empieza en sábado

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

RENDIMIENTO La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

Las pruebas habían deparado una situación bastante clara, en la que Mercedes y Red Bull iban a luchar por la primera posición, con Ferrari un paso por detrás, pero la pista debía dictar sentencia. Y es lo que ha hecho, pues nuevamente Mercedes han sido los únicos capaces de rodar durante toda la sesión en 1:35, lo que les hará saldrá en la primera fila, un paso por delante de los Red Bull, quienes no han sido capaces de plantar cara y se han visto relegados a la segunda final. Ferrari, una vez, ha visto como las características del trazado no permitían tener un buen trabajo, así que no han tenido más opción que terminar la sesión en P5 y P6, lo máximo a lo que podían aspirar en esta ocasión.

Si bien en la zona alta las posiciones han quedado bastante claras, un poco más atrás las diferencias no han sido tan amplias, pues la relativa igualdad ha presidido este grupo. Force India, y Hulkenberg, han sido los que se han llevado la victoria en este grupo, gracias a tener un coche mucho más completo que Williams, quienes, sin embargo, han podido entrar en la ronda final con ambos coches, algo que no sucedía desde antes de la carrera de Singapur. Esto ha hecho que estuvieran en ritmo, y que confirmen que en esta ocasión son la cuarta y quinta potencia, respectivamente. Por detrás se ha plantado un más que brillante Toro Rosso, quienes con Sainz han sido capaces de hacer lo imposible y entrar en la ronda final, y McLaren, no muy rápidos en esta ocasión, y con Button fuera por un error estratégico en el timing de salida. Posiciones todas ellas más o menos esperadas, y que reflejan lo visto hasta el momento, pero salvando la presencia de Toro Rosso, quienes tenían en el paso a la Q2 todo su trabajo.

Un paso más atrás, pero no a mucha distancia, se han localizado en esta ocasión los pilotos de Haas y Renault. Los americanos han encontrado en la adaptación de este circuito su principal problema, pues no han sido capaces de tener velocidad en todo el fin de semana, y de hecho, han visto cómo Grosjean caía fuera en la primera ronda. Renault, por su parte, ha tenido una buena sesión, y ha estado muy cerca de colocar a sus dos coches en la segunda ronda, gracias al problema sufrido por Button. Cierran Manor y Sauber, lo que destaca y pone de relieve la gran actuación desarrollada por Marcus Ericsson, capaz de acceder a la segunda ronda merced a una vuelta final portentosa

VUELTAS RÁPIDAS Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la ronda final

En esta ronda ha destacado de una manera clara el modo en el que se han hecho los tiempos más rápidos, ya que en el primer intento las posiciones reflejaban el orden de los equipos, mientras que en el segundo es cuando se han logrado las grandes diferencias. Esto responde a la premisa que suele marcar estas sesiones, primero asegurar y luego definir el tiempo de vuelta. Así pues las diferencias entre compañeros se han mostrado muy pequeñas, no así entre coches, lo que muestra que han sido claras batallas en la que el pilotaje ha tenido una clara influencia. En esta línea, el primer sector y en concreto la salida de la curva 1 ha sido el punto decisivo en la lucha entre Hamilton y Rosberg, ya que su salida de pista y peor tracción ha hecho que cediera tres décimas claves. Con respecto a Ricciardo su posición la ha conseguido cerrar gracias a la mayor velocidad del Mercedes en la zona central, donde se encuentra la recta y el importante tramo de salida en la curva 11, el mismo lugar, donde ha sido capaz de vencer a su compañero, debido al problema que ha tenido Verstappen en la salida de la curva 12, al perder el punto de frenada. Entre Raikkonen y Vettel las diferencias se han logrado en el sector inicial y final, especialmente por la mejor velocidad en curva rápida. Ya en la zona media ha destacado en una gran medida el hecho de que Hulkenberg estuviera a sólo tres décimas de Vettel, localizadas en el sector inicial, en el rápido paso por curva, lo que muestra el alto nivel de su actuación de hoy, y en el sector final, donde han perdido casi tres décimas. Así mismo también destaca la gran igualdad entre el Toro Rosso de Sainz y el Williams de Massa, un detalle revelador de la gran actuación desarrollada por el madrileño.

Este fue el nivel de las vueltas de la Q3

Los bajos niveles de variación muestran que los pilotos fueron capaces de lograr hacer una vuelta muy buena en su intento definitivo, y solo Sainz tuvo capacidad de poder avanzar posición, pues con de haber hecho su vuelta perfecta en la ronda final se habría colocado entre los Williams, todo un logro.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

La tabla de vueltas potenciales nos vuelve a ofrecer interesantes apuntes sobre la situación de los equipos. Además de lo ya observado previamente, como que Mercedes era más rápido que Red Bull gracias a su velocidad en el sector central, provocado por su motor, y que Red Bull sigue teniendo mucha más velocidad en curva que Ferrari, en la zona media se puede observar la verdadera dimensión de las vueltas de los pilotos.

En primer lugar se puede ver la clara adaptación del Force India al trazado del COTA; ya que es un coche muy versátil, amplio de areas operativas , que si bien no le hace ser imbatible en cada uno de ellos, su combinación es la mejor del resto de equipos, y por ello, consigue una mejor velocidad en todos y cada uno de los tramos. Así mismo, también se apunta el problema de Pérez en la zona final del trazado, pues podría haber tenido capacidad de entrar en la ronda final. Williams, por su parte, vuelve a perder mucha velocidad en el complejo lento, de la curva 12-16, pero su velocidad en curva es bastante buena, y sobre todo, la eficiencia en curvas de alta velocidad.

Toro Rosso, por su parte, sigue mostrando una mayor falta de velocidad en recta, provocada por el motor, pero el hecho de que pueda usar el DRS hace que su déficit se reduzca y se demuestre que es un coche muy defensivo, con una buena actuación a una vuelta, pero no tanto en largas distancias. McLaren, por su parte, no ha conseguido tener una configuración demasiado buena para este monoplaza, y a demostrar que es un monoplaza al que todavía le falta un paso en todas las zonas del trazado para ser competitivo, algo que no conseguirán este año, y que, por ello, hace que su temporada prácticamente se haya acabado ya, pues no serán capaces de avanzar grandes posiciones ni conseguir el objetivo de la temporada, de llegar a ser el cuarto equipo de la parrilla.

MEJORES SECTORES El circuito de Austin podría ser el perfecto ejemplo del circuito soñado por todos los aficionados a la Fórmula 1, un circuito que recoge las zonas emblemáticas de circuitos emblemáticos. En sus 5,5km de recorrido encontramos zonas que nos recuerdan a Spa, como su gran subida inicial Suzuka, Silverstone, con las Esses Shakir y su tramo de aceleración, Hockenheim con el estadio o Istanbul Park con su curva 8, un interesante mix que le convierte en uno de los mejores circuitos del calendario, con una fama que aumenta día tras día. Además, la caliente afición mexicana, su clima y las constantes subidas y bajadas favorecen esta situación.

El primer sector, ubicado entre la recta de meta y la curva 6, recoge dos puntos clave de este circuito, la gran subida de la curva 1 y las enlazadas de las curvas 3 a 6. Un tramo en el que se necesita una gran estabilidad lateral y una buena aceleración, y en la que se hace o se pierde buena parte del tiempo de vuelta. El segundo sector tiene un marcado carácter de aceleración. Posee tres zonas de aceleración y la recta de atrás, la más larga del circuito, por lo que tener una buena relación de cambio entre segunda y quinta velocidad marca la diferencia. Y el último sector vuelve a tener la estabilidad y la aceleración como principal elemento clave. Comienza con un tramo muy lento y virado, entre las curvas 12 y 15, que recuerda a Hockenheim, y la estabilidad lateral a través de las tres curvas rápidas hasta llegar a la curva 19. Las dos últimas curvas de izquierdas abren paso a la recta de meta, en la que finaliza el circuito. Un sector para coches muy estables, tanto en curva lenta como en rápidas

En primer lugar destaca el hecho en el que se han correspondido las posiciones, y que sobre todo, tenemos dos zonas muy críticas, con una alta tasa de generación de tiempo, como es el sector inicial y el final, marcadas por el paso por curva, ya que en el primero destaca la zona del complejo 3-6, mientras que en el último tramo esta zona permanece, introduciendo también el complejo lento de la curva 12-16, lo que confirma a su vez que el trazado de Austin pertenece al grupo A. Aerodinámico. Dentro de las posiciones logradas se puede ver de una manera clara cuál es el orden de los equipos en esta zona, con Mercedes al frente, por delante de Red Bull y Ferrari, mientras que Force India es el coche más completo de la zona media, por delante de Toro Rosso y Williams. Así mismo, también se observa que McLaren sigue teniendo un importante déficit en este lugar, ya que son incluso más lentos que Haas y Sauber, pero mejorando su actuación cuando las curvas lentas entran en juego. En el segundo tramo, por su parte, la menor importancia relativa hace que las posiciones se mezclen algo más y que las diferencias sean mucho menores, y por ello, relevantes, pero se puede ver que es aquí donde Ferrari puede atacar a Red Bull, cuando el motor entra en juego y las curvas casi desaparecen, una tendencia que hará que en las próximas carreras su actuación pueda mejorar y estén mucho más cerca de los podios.

VELOCIDAD Los puntos de detección están colocados en la curva 6 para el sector 1, entre la curva 12 y 13 para el segundo sector y en línea de meta para el tercer sector, mientras que la trampa de velocidad se sitúa en la frenada de la recta de atrás. Estos han sido los resultados:

Tras todo lo anterior se pueden observar algunas cosas en la configuración de los equipos, marcada por la amplitud de exigencia de este trazado, que como siempre agrupamos por equipos:

• Mercedes: con dos direcciones de configuración para sus pilotos, Hamilton porta una configuración de menos ala y apoyo trasero, más sobreviradora, que le permite tener una mejor sujeción del tren delantero en las curvas rápidas, caso contrario de Rosberg, mucho más estable y con más tracción, pero peor velocidad punta.
• Red Bull: ambos portan una configuración muy parecida, de alta carga y apoyo tanto delante como detrás, lo que hace que sean muy rápidos en curva, ya que son los que más carga vertical tienen, pero con un importante drag en recta, lo que hace que sean bastante defensivos y tengan poco desarrollo.
• Ferrari: situación muy parecida a Mercedes, han colocado una doble vía de configuración, en la que Raikkonen tiene algo menos de ala, afianzando de una importante manera el tren delantero, mientras que Vettel va mucho más sujeto de atrás, una opción que no le ha terminado de trabajar.
• Force India: también con variaciones importantes en la configuración, Hulkenberg es mucho más estable, mientras que Pérez, con un setup algo más subvirador, no ha sido capaz de encontrarse cómodo durante todo el fin de semana.
• Williams: para esta carrera han buscado una línea muy diferente, pues han tratado de colocar mucho ala, sacrificando velocidad en recta, pero aumentando la velocidad en curva, más significativo en el caso de Bottas, lo que explica su mejor actuación en la sesión de clasificación.
• McLaren: marcados una vez por la menor velocidad en recta, donde Alonso indicaba que perdía una décima y media, han cambiado los papeles, pues el asturiano ha sido el que más ligero ha ido de ala, con un coche algo más ofensivo, mientras que Button ha cargado bastante ala. Dos posiciones diferentes, pues Alonso podrá ser ofensivo en carrera, mientras que Button lo tendrá complicado para avanzar posición dado el elevado drag que arrastra.
• Toro Rosso: muy marcados por la menor velocidad de su motor Ferrari, han sido los más lentos en recta, y sólo el mejor paso por curva y el DRS les ha salvado la posición, pero lo tendrán muy complicado para poder defender posición en carrera.
• Haas: como todos, han buscado una doble vía en la configuración, con Grosjean siendo el más rápido, pero el que menor apoyo trasero tenía, mientras que Gutiérrez, con algo más de carga, ha sido capaz de llevar más velocidad en curva y con ello tener más opciones de entrar en la ronda final.
• Manor: muy descargados, dadas las deficiencias de su monoplaza para generar carga y apoyo vertical, han sido los más rápidos en recta, marcando las dos velocidades punta más altas, pero con una velocidad por curva mucho más reducida, así como una peor tracción.
• Renault y Sauber: con problemas para tener carga y apoyo aerodinámico, han tenido grandes problemas para llevar velocidad en curva, pero al menos han podido entrar en la segunda ronda.

CLAVES DE LA CARRERA En líneas generales, están serán las claves para la cita del COTA

• Condiciones meteorológicas: se ha visto durante todo el fin de semana que las temperaturas están jugando un papel clave, lo que se mantendrá durante la carrera. La temperatura y el viento decidirán el funcionamiento de los neumáticos y el sistema aerodinámico.
• Fiabilidad: los motores están bastante castigados a esta altura de la temporada, así que con un reto tan complicado como el COTA algunos equipos podrán colocar mapas más benévolos para evitar la aparición de problemas y abandonos.
• La primera parada: la estrategia tendrá un papel clave en el desarrollo del GP, así que tendrá un papel muy decisivo la primera parada, especialmente en lo referente a los neumáticos cambiados y la ubicación de la misma.

Para la carrera la variedad de neumáticos hace que las opciones estratégicas sean muy amplias y que sea muy posible ver cómo se buscan varias direcciones, basadas en el uso del neumático blando o del medio. Las ventanas de paradas están situadas entre la vuelta 11 y 15 para el primer relevo, y entre la vuelta 34 y 38 para el segundo, si bien los factores externos y la flexibilidad marcarán los timings de parada. Estas son las estrategias favoritas para la carrera:

Estos son los sets que disponen los equipos

Y esta la situación de los neumáticos hasta el momento

Tras la actuación observada en todo el fin de semana, Mercedes va a buscar una carrera a dos paradas basada en el neumático medio, dado el alto nivel de degradación que tenían con el superblando, provocado por el alto agarre que genera su monoplaza, mientras que Red Bull basará su carrera en torno al blando y superblando, dándoles una oportunidad si son capaces de gestionar la degradación. Ferrari buscará una vía muy parecida, pero en la que podrían servirse del medio como recurso. En la lucha de la zona media Force India y Williams buscarán el medio como neumático base para realizar la carrera y McLaren podría atacar con una vía de dos paradas basada en el blando, pero con varios recursos estratégicos

Paul Hembery, director de Pirelli, indicaba al final de la sesión: “Con Mercedes y Verstappen partiendo con blando hay una variación fundamental en la estrategia que va a marcar la carrera mañana. Una vez más las temperaturas fueron mayores esta tarde que esta mañana, y esperamos que ello se repita. Hemos visto muchas veces que la estrategia puede ayudar a impulsar las posiciones, así que esperamos una carrera muy positiva mañana”

SALIDA La parrilla es rectilínea, con una mejor trazada colocada en la zona derecha de la pista. La diferencia entre lados es una de las más elevadas de toda la temporada, con una pérdida de casi 50 metros según las mediciones de los equipos. El tramo hasta la primera curva consta de 500m, pero no es la distancia sino los últimos metros los que marcan la diferencia. En los últimos 200 metros la pista asciende rápidamente, para tomar la primera curva, un tramo crítico y en el que hay mucha variación de posiciones. La gran variedad de trazadas y las diferentes posibilidades de adelantamiento ofrece una buena oportunidad a los pilotos para escalar plazas, y también para perderlas. Los principales puntos de adelantamiento en la primera vuelta se concentran en dos: en primer lugar esta curva, como principal, y la frenada de la recta de atrás. El resto del circuito no ofrece posibilidades demasiado claras.

LAS EXPECTATIVAS Tras todo lo que se ha podido ver hasta el momento hay varias cosas claras de cara a la carrera, que como siempre agrupamos por equipos:

• Mercedes y Red Bull: con la estrategia como un recurso básico, ambos podrán luchar por conseguir una victoria poco menos que importante. La salida será algo decisivo, pero también el neumático que coloquen para hacer la segunda parte de la carrera, ambos están en ritmo y cualquier cosa podría pasar, todo está en el aire.
• Ferrari: un paso más atrás, no tienen muchas más opciones que convertir la P5 que poseen y tratar de pescar en la lucha de Mercedes y Red Bull.
• Force India, Williams y McLaren: situados los dos primeros en ritmo y Mclaren un pequeño paso atrás, realizarán una carrera muy cerrada en la que el objetivo será establecerse en la P7 y tratar de aprovechar oportunidades. La salida volverá a ser clave, así como la tendencia de cada uno y los movimientos que busquen hacer.
• Toro Rosso: muy por encima de posición con Sainz, lo tienen muy complicado para ser capaces de sumar en esta carrera, ya que no tienen ritmo y sobre todo, la falta del motor no podrá ser compensada con el DRS.
• Renault y Haas: insertados en una lucha particular, el objetivo será tratar de atacar a Toro Rosso y buscar los puntos, pero necesitarán hacer una buena carrera y que se produzcan accidentes por delante para ser capaz de aprovechar la posición.
• Sauber y Manor: sin opciones ni velocidad, todo su trabajo será evitar el último lugar de la parrilla, algo muy complicado de evitar para los británicos.

Esto es todo lo que nos ha deparado la sesión de clasificación del GP de Estados Unidos, Mercedes vuelve a liderar, pero con Red Bull tras ellos. Veremos qué es lo que sucede en la carrera y como se desenvuelve esta lucha estratégica en una prueba que se presenta apasionante.