Los motores híbridos de IndyCar superan el test de Indianápolis

Finalmente, Honda y Chevrolet acordaron seguir con el mismo V6 2.2 biturbo térmico actual, que habrá sido equipado con un sistema híbrido. Éste recurre a 'supercondensadores' en lugar de baterías para almacenar energía. Este sistema permite la recarga y descarga con mucha mayor rapidez de las baterías y es más pequeño y ligero, de forma que los supercondensadores están ubicados en la campana que está entre motor y cambio.

La desventaja con respecto a las baterías es que no pueden almacenar tanta energía. Pero el sistema híbrido que se usa tiene un motor eléctrico de sólo 100 caballos. El sistema, además, trabaja a bajo voltaje por razones de seguridad.

"Esto formará parte del juego. Tendremos otra herramienta a usar y habrá que ser inteligentes en la forma de usarla", señaló Will Power.

No será fácil entenderla. En un oval, regenerarás energías no en las frenadas, sino cuando estás a rebufo de otro participante. "Deberás ver si debes utilizar la energía para adelantar o si crees que es mejor regenerar energía para otra ocasión", señaló Power. Y hay que tener en cuenta que si regeneras energía, en cierta forma el coche se frena y no debes salirte de rebufo. "Creo que tienes que jugar para tener siempre disponible el máximo de energía eléctrica", señaló Power.

Esta nueva herramienta favorecerá a los pilotos más inteligentes. Regenerar energía en un oval puede tener 'el peligro' de que quien te sigue, te cace y te supere.

Los pilotos realizaron unos 5.000 kilómetros de test en estas dos jornadas. Muchos de ellos han comparado la entrada de potencia eléctrica con el impulso que se sentía hasta ahora al accionar el 'push to pass' en los trazados urbanos.

Hasta la fecha, el sistema había sido probado en circuitos ruteros –en algún caso imitando a un callejero– donde trabajaba de forma automática. Pero en Indianápolis se probó su utilización manual. El piloto puede decidir cuándo carga energía, gracias a una paleta; y la descarga, pulsando un botón. La paleta al volante es la misma del embrague, que cambia su función a partir de una determinada velocidad.

Los ingenieros de Chevrolet y Honda trabajarán muy duro con todos los datos recogidos. Todo tiene que estar perfecto para St. Petersburg, la primera cita del próximo año, en marzo. Antes habrá otra prueba colectiva, con diez coches de diez equipos, en diciembre.

Entre los datos a analizar está la resistencia del sistema a las vibraciones, muy elevadas en un oval, y también a la temperatura.

En realidad, más que pilotar de otra forma, lo que deberán hacer los pilotos es calcular de forma diferente sus estrategias. Dónde y cuándo recuperar, cómo aprovechar las ocasiones. Y a buen seguro que preferirán el sistema manual al automático. Pero también los ingenieros deberán aprender a contar con este sistema a la hora de elegir mapas de motor, configuraciones o guiar la estrategia desde boxes.

Los responsables de IndyCar están convencidos de que el sistema proporcionará carreras aún más interesantes y que los 7.753 adelantamientos habidos entre las 17 carreras de 2023, serán claramente superados el próximo año.