La hora de la reflexión y de las decisiones: la primera, sobre el coche de seguridad

Y la FIA debería tomar el toro por los cuernos. Diciendo esto no pido que revisen el resultado o admitan la posible apelación de Mercedes, no. Me refiero a que la FIA debe aprender de lo sucedido –en esta ocasión y en todas las otras polémicas en lo que va de año, de los ‘track limits’ al ‘no me ha dejado espacio’ que clama algún piloto tras un toque o una salida–.

Lo que pienso es que la FIA debe ’pasar página’… porque lo importante no es continuar polemizando, sino aprender de lo sucedido este año y obrar en consecuencia. No preocuparse, sino ocuparse de buscar soluciones.

No se trata de parchear algunas reglas, sino de reescribirlas. Prácticas que se han visto este año –las llamadas de los ‘team principal’ a dirección de carrera– prohibidas.

Pero lo más urgente es precisamente el tema del coche de seguridad, cuya incidencia en las competiciones es notable. Tanto que incluso ha decidido el título en esta ocasión.

El ‘safety’ de por sí, es una penalización para el líder. De golpe ve perder su ventaja. Es más, su rival más directo puede sacar un doble beneficio: como los doblados ‘se desdoblan’, recupera unos segundos adicionales, los que habría perdido al tener que adelantar en pista… y por si fuera poco goza del beneficio del DRS, que de otra forma no tendría.

Este fin de semana, si Masi hubiera mantenido su decisión inicial de que no se desdoblase nadie, es posible que Max no hubiera llegado a tiempo de superar a Lewis porque tendría que haber superado a tres coches antes. O quizás sí, pero muy justo. Esto es algo que nadie sabe. Y si se hubieran desdoblado todos, como es lo habitual, la carrera no haría acabado con el último giro en verde.

Otro tema importante es el de permitir el cambio de gomas, no cerrar el Pit-Lane. Quien va detrás tiene la ventaja de poder jugar a la contra. Si Hamilton paraba, quedaba por detrás de Verstappen si esto no lo hubiera hecho. Pero aunque Verstappen parara también, el holandés tenía margen suficiente sobre su inmediato perseguidor, para hacer el cambio y a la vez neutralizar la diferencia con Lewis.

Resulta ridículo que la categoría que presume de ser el no va más de la tecnología, que es capaz de usar el GPS para conocer al dedillo la posición instantánea del coche en la pista, de saber su aceleración, su velocidad, etc, de polemizar por el safety car o por VSC.

Simplemente podría aplicarse en ‘safety car’ electrónico, sólo en la zona del incidente. Aunque los aficionados sólo tememos acceso a disponer de tres cronos parciales, los equipos –y por tanto dirección de carrera y los comisarios– disponen de múltiples parciales: para ellos el trazado no está dividido en tres sectores, sino en una treintena o más. Bastaría que se utilizaran de tres a cinco minisectores para ralentizar la velocidad en los coches hasta un límite prefijado. Como se hace al entrar en  boxes. Y una vez superado el obstáculo, luz verde para el resto de vuelta.

Estoy convencido de que no es nada difícil. Estoy seguro de que la empresa española Alkamel, que cronometra muchas especialidades –entre ellas IMSA y WEC (Le Mans incluida)–, tiene la solución al problema –de hecho tiene una para los ‘track limits’–.

Es un poco volver a lo de antes, cuando las carreras no se detenían: los pilotos hacían mayor caso a las banderas y los controles saltaban a pista para señalar por dónde tenían que pasar. Esto es lo que debería buscar un sistema alternativo al safety… por métodos electrónicos… al igual que se usa la electrónica para informar a un piloto que está en condiciones de usar el DRS.

Hay muchas carreras que han sido ‘salvadas’ de cara por un safety car cuando las posiciones parecían estables y establecidas. El safety es un ‘penalty injusto’ para quienes han adquirido una ventaja, un hándicap. Pero un factor que favorece la emoción y el espectáculo, como el DRS… que deja de manos atadas a quien va delante… salvo que haya una segunda zona DRS inmediata, como sucedió en Arabia, donde también hubo polémica por ello.

Muchas de las reglas –técnicas y deportivas– han sido ‘diseñadas’ para favorecer el espectáculo, para facilitar los adelantamientos, es decir para favorecer al perseguidor en aras de la emoción.

¿Deporte o espectáculo? Eterno dilema. En USA lo tienen solucionado, prima el espectáculo. Pero, ¿es eso lo que quieren los fans de la F1? Allí, la NASCAR incluso alarga la carrera para acabar con dos vueltas ‘verdes’, pero eso en la F1 es impensable… la NASCAR puede hacerlo porque hay repostajes.

Ha llegado la hora de la reflexión. Serena, tranquila. Pero quizás ha llegado el momento de que la FIA recupere el control reglamentario de la F1 de forma clara y contundente. Hay demasiadas reglas, producto del consenso entre diversas partes –equipos, peticiones de pilotos, Liberty, la FIA–, y eso no facilita precisamente la toma de decisiones.

¿Debe haber desdoblamientos? ¿Debe mantenerse la posibilidad de entrar en box a cambiar gomas? ¿Debe usarse más el VSC y menos el safety? Éstas y muchas otras preguntas exigen respuesta.