¿Es correr en sentido inverso una opción?

Sin embargo, difícilmente sería factible. No es una opción, o al menos no es una opción inmediata para categorías como Fórmula 1, F2 o WEC; en otras que alcancen menos velocidad quizás pudiera estudiarse. Pongo dos ejemplos:

Hubo una ocasión en la que las motos corrieron en Montjüic en sentido inverso al habitual –fue en unas 24 Horas– y a nadie le quedó ganas de repetir. Subir por la Font del Gat no planteaba problemas, pero la rápida bajada por Pueblo Español ponía los pelos de punta, incluso en una época donde correr en circuitos urbanos y casi sin protecciones era de lo más habitual.

La otra es más reciente. Cuando se estaba construyendo el trazado del Parc Motor de Castellolí, el entonces presidente de la Federación Catalana de Motociclismo, que era el promotor del trazado, estudiaba que las motos corrieran en un sentido y los coches, en otro. La razón era que las escapatorias y protecciones de una y otra categoría tenían necesidades diferentes y era una forma de eludir soluciones de compromiso, adaptando las óptimas en cada casa.

Esa es la clave del asunto. El diseño de las escapatorias y la distancia de las protecciones en la pista. Esto sucede en Silverstone y en todos los circuitos. Las escapatorias son amplias para cubrir la contingencia de una pasada de frenada o el hecho de ir muy abierto o rápido y en la salida de curva ir al exterior. Están diseñadas en un sentido, no en el inverso. Así, en la zona de frenada y entrada de la curva las tribunas, muros y raíles están bastante cerca de la pista, mientras que las gradas que están de frente o en el exterior de la curva y la salida están mucho más alejadas.

Obviamente es posible hacer que un circuito 'funcione' en los dos sentidos, pero temo que ello implicaría que las tribunas estuvieran siempre mucho más alejadas de la pista. Por ejemplo, en el Circuit de Barcelona-Catalunya las tribunas provisionales de fin de recta deberían desaparecer. Algunas zonas de la tribuna del Estadio quedarían muy cercadas a la pista y toda la bajada de La Moreneta debería remodelarse porque algunos muros quedan muy cerca.

De hecho, en el Circuit tenemos ya ejemplos de curvas remodeladas por el tema de las escapatorias. La Caixa, por ejemplo, que se adelantó y se cambió su trazado; la que da entrada a la bajada para alargar la escapatoria o la chicane que se hizo para que la entrada en recta fuera más lenta… porque si no, habría que demoler algo de la tribuna principal para tener escapatoria. Si miramos el trazado al revés, la escapatoria de fin de recta quedaría muy corta, la zona Campsa tendría los muros a pie de pista y la entrada a la recta principal, exigiría prescindir de las tribunas de mecanotubo. Con todo, es uno de los que tendría la adaptación más fácil.

No todos los circuitos actuales podrían adecuarse. La mayor parte deberían afrontar cambios importantes en su infraestructura, incluidas las entradas y salidas de boxes. Quizás el que lo tenga más fácil es Paul Ricard, concebido más como pista de pruebas que de carreras, con tremendas escapatorias por todas partes y diferentes superficies posibles. En este sentido, incluso si mantenemos el sentido actual, nos puede ofrecer trazados distintos interesantes.

Silverstone es de los que quizás tendría más sencillo adecuarse, pero se necesitarían trabajos en varias curvas. Otros trazados lo tendrían más complicado, o al menos necesitarían inversiones mayores.

Todo ello nos lleva a considerar la posibilidad apuntada para Baréin, usar otra variante para el segundo GP. En Baréin proponen la de resistencia, más larga. Otros circuitos usan la variante larga como superficie de GP, pero está claro que los trazados cortos son quizás demasiado cortos para la F1, salvo Paul Ricard y quizás Silverstone si recupera el trazado que usaba hace años. Barcelona o Nürburgring, por supuesto, tienen versiones cortas, demasiado cortas y en el caso de Barcelona, es a costa de sacrificar la recta principal. No parece factible.