PRIMERA PRUEBA

Suzuki Vitara 2019, primera prueba: el SUV urbano más campero

Recibe más ayudas a la conducción y nuevos motores gasolina

A la venta desde octubre, se postula como el 4x4 de precio razonable

AmpliarSuzuki Vitara 2019, primera prueba: el SUV urbano más campero - SoyMotor.comSuzuki Vitara 2019, primera prueba: el SUV urbano más campero

Suzuki ha actualizado su Vitara con ligeros cambios exteriores, un interior más cuidado, mayor equipamiento de seguridad y nuevos motores gasolina para mantenerse como la opción económica entre los SUV urbanos 4x4. Probamos la actualización del SUV más capero cuando sólo lleva un mes y medio a la venta.

La primera generación del Suzuki Vitara –denominado Escudo inicialmente– vio la luz en el Salón del Automóvil de Tokio de 1988. Han pasado 30 años y, desde entonces, los tres millones de unidades que se han vendido de sus cuatro generaciones en 190 países han recibido diversos nombres, pero el espíritu siempre fue el mismo: ofrecer un vehículo con capacidad 4x4 pero funcional también sobre asfalto. Hoy, en plena efervescencia del segmento SUV, ¿todavía tiene sentido un 4x4 urbano?

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El Suzuki Vitara 2019 es una renovaciones estética y tecnológica del modelo que se presentó en 2015, e incorpora nuevas ayudas a la conducción y mecánicas, que le permiten ponerse al día en un mercado cada vez más competido. La tradición de Suzuki y del vitara siempre ha estado ligada la tracción total, y en ello centra su estrategia de diferenciación la marca, pues el 70% de sus ventas equipan este sistema al que la marca denomina 4WD.

Los escasos cambios estéticos exteriores se centran en el frontal, donde estrena una nueva parrilla cromada de lamas verticales y embellecedores cromados en el parachoques. En la zaga sólo cambian los pilotos traseros, que ahora son de tecnología led. Las llantas, de acero y 16 pulgadas en la versión de acceso GL, son de aleación y 17 pulgadas desde el acabado GLE –el mas vendido–, y de aluminio pulido en el tope de gama, el GLX.

Para la carrocería, es posible elegir entre una paleta de 10 colores, que se puede combinar el techo en blanco o negro según el tono elegido. Además también están disponibles los paquetes de acabado Rugged y Urban con molduras de distinto color para algunos elementos como el splitter frontal, las carcasas de los retrovisores o las barras del techo que le otorgan un carácter más personal.

En el interior, la renovación se centra en una mejora de la calidad percibida con un salpicadero de goma mullida y molduras de aspecto elegante. Los guarnecidos de las puertas son de plástico duro pero pueden contar con algunas superficies tapizadas y un pequeño apoyo acolchado para el codo con el acabado superior.

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La habitabilidad y el confort a bordo del Suzuki Vitara son correctos para un coche de sus dimensiones: 4,17 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,61 metros de alto. La altura libre al techo es amplia, y el espacio para los hombros y las piernas es suficiente tanto en las plazas anteriores como posteriores. Aunque homologa cinco plazas, la central no resulta recomendable para trayectos largos, pero cuatro adultos de estatura media si podrán viajar con más comodidad que en un Suzuki Jimny. Sus puertas traseras son pequeñas -y sorprendentemente ligeras-, pero dado su gran ángulo de apertura no dificultan el acceso al habitáculo.

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El equipamiento de serie en el acabado de acceso del Suzuki Vitara –el GL– es discreto, si bien cuenta de fábrica con luces traseras tipo led, retrovisores exteriores de ajuste eléctrico, retrovisor interior fotosensible, controles del sistema multimedia en el volante, indicador de la presión de los neumáticos y asistente en pendiente. No obstante, la marca nos ha confirmado que el 70% de sus ventas son de versiones con tracción total, sólo disponible a partir del acabado intermedio, GLE, que incorpora de serie las llantas de aleación de 17 pulgadas, detalles exteriores cromados, retrovisores calefactados, climatizador, pantalla LCD de 4,2 pulgadas y sistema multimedia con pantalla táctil de 7 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, cámara de visión trasera, volante de cuero, faros antiniebla, luces diurnas de leds, asientos calefactables, y los sistemas de control de velocidad adaptativo con frenada de emergencia, control de descensos, y selector de modos de conducción AllGrip.

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Por último, el acabado GLX incluye las llantas de aluminio pulido, techo solar –sólo en la versión automática–, faros de leds con encendido y regulador de altura automático, retrovisores de plegado automático con intermitentes integrados, arranque sin llave, sensores de aparcamiento delante y detrás, tapicería mixta de tela y piel, inserciones de ante y reposacodos de cuero en las puertas, y sistemas de alerta de fatiga, asistente de cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales y detección de tráfico posterior y en ángulo muerto. Adicionalmente, Suzuki ha creado la edición de lanzamiento Toro, que equipa el propulsor de 140 caballos asociado al cambio manual y la tracción delantera, pero con un equipamiento similar al acabado GLX.

La gama mecánica del Suzuki Vitara 2019 se compone de dos mecánicas gasolina turbo de 1.0 y 1.4 litros, que entregan 111 y 140 caballos, respectivamente. Ambas pueden ir asociadas a los sistemas de tracción delantera o total, este último con selector de modos de conducción AllGrip, y se ofrecen con cambio de marchas manual de cinco y seis relaciones, según potencia, o automático de seis velocidades con levas en el volante.

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Hemos probado ambos motores con la caja de cambios manual y el sistema de tracción total. En carretera de montaña, se ha mostrado más ágil de lo esperado –pesa 1.195 kilos– y, aunque queda lejos de ofrecer un comportamiento deportivo, permite conducir a un ritmo ligero por vías reviradas sin sentir inseguridad o pérdida de control. La suspensión no es muy firme, pero sí lo suficiente para contener con solvencia el balanceo de la carrocería, al tiempo que gestiona sin brusquedad los baches o eventuales badenes. En general transmite una buena sensación si no se le exige más de la cuenta.

El motor 1.0 Boosterjet de 111 caballos empuja con fuerza suficiente desde 2.000 revoluciones, pero sus 170 Newton metro de par alcanzan su límite antes de las 4.000 vueltas. En vías rápidas permite sostener una velocidad elevada –la máxima es de 180 kilómetros/hora–, pero puede llegar a echarse en falta una sexta marcha para rebajar el régimen de giro del motor cuando se circula cerca del límite legal. Durante nuestro recorrido de 90 kilómetros por vías rápidas a ritmo tranquilo y carretera de montaña algo más ligeros, el ordenador de a bordo mostró un consumo medio de 8,4 litros a los 100, cuando el homologado es de 5,3. No es un consumo bajo, pero entra dentro de lo razonable dado el tipo de recorrido y conducción que realizamos.

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Por su parte, la versión de 140 caballos es mucho más contundente, como ya comprobamos en nuestra prueba con el Swift Sport, y ofrece un rango de par más amplio, con 220 Newton metro desde 1.500 hasta 4.500 revoluciones. Lo hemos probado en autopista donde ha mostrado una buena capacidad de recuperación desde bajas vueltas y potencia suficiente para circular a velocidad muy elevada. Ambas versiones nos han parecido cómodas de conducir y confortables como pasajero, pero a velocidades por encima de 100 kilómetros/hora nos ha dado la sensación de que el ruido aerodinámico y de rodadura que se filtra en el habitáculo es superior a lo que sería deseable.

Fuera de asfalto, en pistas muy embarradas y con obstáculos de dificultad media, sus 18,5 centímetros de altura libre al suelo –de las mejores del segmento– y la tracción 4x4 con modos de conducción –Auto, Sport, Snow y Lock– le permiten desenvolverse sin problemas y nos ha dado la sensación de ser más capaz que la mayoría de sus competidores. La tracción total hace su trabajo, y el bloqueo del diferencial central reparte el par de manera homogénea entre el eje anterior y posterior para seguir avanzando aunque alguno de los neumáticos pierda tracción o quede en el aire.

 

 

Al circular a cierta velocidad sobre superficies bacheadas la suspensión asimila bien las irregularidades del terreno y no se aprecia un gran movimiento de la carrocería. El motor de 140 caballos permite avanzar muy despacio y sin calarse con la segunda marcha engranada y, si por error o inexperiencia se pisa el embrague durante una pendiente pronunciada, el control de descensos –que hay que activar previamente– contiene el avance descontrolado del vehículo, cosa que no sucede en otros modelos con cambio manual.

 

 

El Suzuki Vitara ya está a la venta desde 17.240 euros con el motor 1.0 de 111 caballos, tracción delantera y cambio manual, la única combinación posible con el acabado GL, pero es necesario abonar 21.240 euros para disponer de tracción total –sólo asociada al acabado GLE–, y 1.500 euros más si se desea con cambio automático. El motor de 140 caballos tiene un precio de partida de 20.340 euros con cambio manual y tracción delantera –acabado GLE–, y 24.390 euros con tracción total y el acabado GLX, 2.100 euros más con cambio automático.

Con todo, el Suzuki Vitara es un coche casi sin competencia en su segmento. De los SUV utilitarios que cuentan con tracción total, todos son más caros. El único 4x4 más barato que un Vitara –que no sea un Suzuki– es el Dacia Duster, que cuesta 16.860 euros, pero es un coche más largo y pesado, y menos equipado. Entre los SUV utilitarios de tracción delantera sí existe una amplia competencia y algunos modelos de potencia y equipamiento similar son más económicos.

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En cualquier caso, el Suzuki Vitara con tracción total nos ha parecido un coche resolutivo en ciudad, que ofrece la posibilidad de disfrutar en carretera y se muestra más capaz que la mayoría fuera del asfalto. Una opción interesante si se busca un SUV utilitario de precio razonable sin renunciar a las capacidades 4x4.

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