BMW iX1 2023: probamos el primer X1 eléctrico de la historia

El BMW iX1 es un X1 en toda regla. Parece una obviedad, pero en realidad es un halago hacia una versión eléctrica que, más allá de sus propias peculiaridades, no difiere en nada de un SUV que ya se llevó nuestros halagos al probar algunas de sus versiones térmicas. De nuevo se trata de un vehículo asentado perfectamente sobre el asfalto en el que la carrocería no oscila en ningún momento. Y todo ello sin haber precisado de una suspensión excesivamente firme que haga mella en el confort.

Otro de los puntos que es exacto y también nos gustó al debutar al volante de la tercera generación del X1 fue, precisamente, el tacto que éste ofrece. La dirección del iX1 enseguida recuerda que uno está al volante de un BMW. Precisa, directa y muy buena transmisora de sensaciones.

Los motores, dispuestos uno sobre cada eje, ofrecen potencia más que suficiente, 313 caballos, como para afrontar con total garantía cualquier situación del día a día incluso en el modo de conducción más eficiente. Su respuesta en éste es extremadamente suave y algo más rabiosa en el denominado 'Sport', el más deportivo. No obstante, en ningún caso llega a ser algo excesivamente radical ni siquiera desde parado como sucede en otros eléctricos por la inmediata entrega de par. La gestión electrónica en este caso es brillante para que se pueda disfrutar de todo el poderío eléctrico que ofrece el iX1 sin causar incomodidades o momentos de peligro.

De lo que no podemos dar aún datos del todo concretos es del consumo energético. La ruta realizada durante la presentación nacional del iX1 fue bastante breve y la mayoría por carreteras secundarias y autopistas, lo que desde luego juega en contra de hacer que la autonomía de la batería se alargue. Queda por ver cuánto de posible es acercarse a los 16,9 kilovatios hora cada 100 kilómetros que se homologan. Nosotros, a pesar de bajar de la barrera de los 20, nos quedamos lejos durante el recorrido completado.

Ligada de una forma prácticamente directa a la eficiencia del vehículo se encuentra una de las mayores pegas que hemos encontrado. El iX1, como otros modelos de la marca, cuenta con un sistema de retención predictiva que hace que el coche retenga más o menos en función de las condiciones de la carretera y el tráfico que nos rodea con el fin recargar la batería. No se duda en ningún momento de la eficacia de la idea, pero en la práctica es un sistema que hace que el iX1 sea en cierto modo impredecible al decelerar de una forma diferente en cada momento. Cuando, por ejemplo, retiene más de lo que uno espera en pleno apoyo de una curva se hace incómodo. Aclaramos, eso sí, que en ningún momento sentimos que la situación se volviera peligrosa. En todo momento el vehículo se mantiene adherido al asfalto. Aseguran desde BMW que es un elemento al que hay que acostumbrarse para asimilarlo como natural. Se le da, por tanto, el beneficio de la duda a falta de hacer más kilómetros.

En cualquier caso también existe la posibilidad de seleccionar la posición B de la palanca de cambios, en cuyo caso el iX1 pasa a ofrecer prácticamente una conducción con un solo pedal dada la gran cantidad de retención que aporta al levantar el pie del acelerador.

Otro punto que nos parece mejorable el tacto que ofrece el freno, aunque en esta ocasión por todo lo contrario que en la mayoría de eléctricos que hemos probado. La respuesta del pedal no es excesivamente esponjosa, sino mucho más dura de lo normal. En frenadas leves especialmente cuesta calcular bien la fuerza necesaria para ralentizar la marcha lo que uno desea. Una vez entran en juego los discos la cosa se vuelve más natural. En todo caso es un tacto similar al que tienen los X1 de combustión incluso aunque no estén electrificados. Dentro de que el tacto es mejorable, parece buena idea que BMW haya trabajado para ofrecer una respuesta parecida independientemente de la tecnología que impulse al vehículo.

Para finalizar volvemos a hacer hincapié en la idea inicial. Este iX1 es como cualquier otro X1 más allá de su motor. Eso quiere decir que el cliente que dude entre esta versión eléctrica y otra tan sólo tendrá que fijarse en los pros y contras del motor sin más variables que atender. Además tiene la ventaja de que su precio de salida, 56.400 euros, está entre el de los dos híbridos enchufables que la firma alemana ofrece con este SUV, que se venden desde 55.050 y 58.050 euros. Es, por tanto, una opción a tener en cuenta si se desea un todocamino premium de este tamaño con Etiqueta Cero y no se considera imprescindible el aporte que pueda tener una mecánica tradicional.