Los rallies inician el camino hacia la hibridación

"Las carreras no son sólo espectáculo. Deben servir como laboratorio para las nuevas tecnologías y también referente de seguridad. Las inversiones que hacen las marcas en competición no son exclusivamente por el deporte, sino también por los avances que éste proporciona. En el momento actual, está claro que debemos introducir tecnologías más adecuadas desde el punto de vista medioambiental".

De todo esto ya hablamos hace apenas diez días cuando afirmamos que antes o después los rallies también serán híbridos en nuestros blogs. Y comentamos que el último Consejo Mundial tuvo sobre la mesa la propuesta, pero decidió aparcarla por el momento.

Aunque las actuales reglas de WRC+ estarán vigentes hasta finales de 2021, la FIA ha querido iniciar los trabajos exploratorios de la nueva reglamentación de forma inmediata, consciente de que el importante cambio técnico que ello implicará obliga a tener lista la reglamentación con notable anticipación, a finales del próximo año como muy tarde. Una reunión de trabajo ha tenido lugar en Ginebra entre altos dirigentes de la FIA y de la comisión de rallies, junto a las marcas interesadas en la especialidad.

La FIA descarta apostar directamente por el eléctrico para los rallies. Aunque se sabe que Malcolm Wilson está trabajando sobre un Ford Fiesta eR5, versión eléctrica de su R5, para rallies cortos, pero los responsables federativos consideran que hoy por hoy no se dan las circunstancias que lo hagan posible.

"A día de hoy no existen constructores capaces de suministrar coches capaces de efectuar 200 kilómetros al ritmo de carrera en los recorridos que usan los rallies y que tengan además recarga muy rápida. Así que por el momento debemos excluir un WRC totalmente eléctricos", ha dicho Todt.

Los rallies actuales contemplan por lo general un bucle de unos 160-180 kilómetros alrededor del parque de trabajo, de los que la mitad corresponden a los tramos cronometrados. Un bucle a recorrer dos veces.

No está claro si las cuatro marcas implicadas en el Mundial en la actualidad estarán por la labor ni tampoco si habrá nuevas marcas interesadas. Es muy pronto para saberlo, pero las primeras filtraciones provenientes de equipos insinúan otras vías de exploración, por ejemplo, la desconexión de cilindros en los enlaces y temen que el acelerar la introducción de la tecnología híbrida acelere la escalada de costes e inversiones.

El hombre fuerte de la FIA en materia de rallies es desde principios de enero, Yves Matton –el que fuera máximo responsable de competición de Citroën Racing y por tanto buen conocedor del mundo de los rallies– parece apostar por el cambio.

Citroën ya presentó una propuesta de C4 WRC HYmotion4 en 2008 –Salón de París– y realizó algunos test con él, siendo Dani Sordo quien realizó el primer test, justo tras el Rally de Portugal de 2009. El coche estaba basado sobre los C4 WRC de la época, con motor 2 litros turbo en lugar del 1.6 turbo actual, que ofrecían unos 320 caballos de potencia y acoplado a una transmisión a las cuatro ruedas.

El sistema ideado por Citroën hacía que el motor eléctrico actuase como el KERS en F1, acoplándose a la transmisión posterior para ofrecer 125 kilovatios –170 caballos- extra y un par adicional de 300 Nm. El pack de baterías de ion-litio –990 células y con una tensión de 400 voltios– le permitía recorrer 40 kilómetros en modo absolutamente eléctrico con el 'programa enlace', pero eleva el peso del coche en 130 kilogramos.

El piloto puede optar por un modo de funcionamiento convencional –sólo motor de combustión–, totalmente eléctrico o aprovechar la potencia híbrida para acelerar. También puede gestionar la recuperación de energía y apoyarse en ella para frenar utilizando menos los frenos convencionales, algo que es importante en un 'bólido' de 1.350 kilogramos.

Sordo se mostró muy interesado por esta tecnología. Dijo que el comportamiento variaba sobre el C4 WRC convencional que pilotaba el Mundial de Rallies, porque era más subvirador, pero se mostraba tanto o más eficaz gracias al extra de potencia eléctrica disponible, que el piloto puede regular a su voluntad entre los programas de gestión disponibles "y es impresionante su capacidad de aceleración cuando lo usas", dijo entonces. También la frenada es más fuerte si se regenera energía.

Obviamente habría que hacer un gran trabajo para adecuar la gestión de aceleración y recuperación de energía sobre terrenos que presentan mucha menor adherencia que un circuito de F1: incluso el asfalto es deslizante, pero la tierra, grave, nieve o hielo exigirían un gran trabajo en términos de software.

Posiblemente hoy el sistema sería mucho más sofisticado. En una década se ha avanzado mucho. Pero la existencia de aquel modelo nos hace pensar que el camino híbrido está a la vuelta de la esquina.

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