Lío en el Mundial de Resistencia por el Balance of Performance

Ésta es la conclusión a la que han llegado los técnicos del equipo y que preocupa tanto a Toyota como al Automobile Club de l'Ouest –ACO–, el promotor del WEC y organizador de las 24 Horas de Le Mans, tras las dos jornadas de test en Spa.

Pese a los esfuerzos finales de Toyota, que marcó el mejor crono en la última tanda, los test se cerraron con tres LMP2 al frente de la tabla de tiempos, incluso marcando una cierta diferencia –ocho décimas de segundo– entre el mejor de ellos y el Toyota.

Incluso el Alpine A480, que responde a las reglas LMP1 del año pasado y que en el fondo es un LMP2 mejorado y con motor más potente, se vio dominado por los los coches de la 'segunda categoría', lo que deja claro que el Balance of Performance establecido tienen errores. De hecho, es el Rebellion del año pasado y también se vio dominado por los LMP2.

"Por supuesto que nos ha sorprendido la velocidad de los LMP2. Se suponía que debíamos estar un poco por delante de ellos y hemos decubierto que están siendo más rápidos que nosotros a una vuelta. Puede ser que en los relevos largos podamos sacarles una pequeña ventaja, pero no es éste el panorama que esperábamos. Tenemos que estar atentos a lo que va a pasar ahora", ha apuntado Leupen.

"Ciertamente estamos en una curva de aprendizaje y nuestras prestaciones son sólo aproximativas a lo que debieran ser. Pero es responsabilidad de la organización equilibrar las prestaciones de los LMP2 y los hypercar. Nosotros bien poco podemos hacer al respecto", ha añadido.

Pascal Vasselon, director de Toyota Gazoo, fue más directo: "Está claro que se quería que los hypercar fueran más rapidos que los LMP2. No es así y el equilibrio entre estas dos categorías debe revisarse".

Los LMP2 fueron ya obligados a bajar potencia y aumentar peso en dos ocasiones. La segunda, tras unos ensayos comparativos que hizo Toyota con un LMP2, "pero está claro que hay que corregirlo".

La idea es reducir las prestaciones de los LMP2, algo a lo que se opondrán los equipos. Por otra parte, aumentar aún más el peso de estos coches puede suponer un problema de fiabilidad porque se diseñaron para un peso preciso.

La otra posibilidad es aumentar las prestaciones de los hypercar bien dándoles más potencia o aligerándolos, pero esto no es algo que pueda hacerse de la noche a la mañana.

Se espera que el ACO diga algo antes de que el viernes se disputen los ensayos cronometrados y la clasificación patra las 6 Horas de Spa, la primera prueba del certamen, que se disputa el sábado.

Los que están más contentos son los pilotos de GT. Notan que ambas categorías ha perdido y que ahora no se producen las diferencias de velocidad de antaño que los convertía en 'chicanes móviles'.

En el cómputo total, el Aurus fue el más veloz en manos de Nyck de Vries, Franco Colapinto y Roman Rusinov, mientras el otro coche del equipo, gracias a Roberto Merhi, fue el noveno mejor.

En GT, los Porsche dictaron la ley por delante de Miguel Molina –Ferrari– y Antonio García –Corvette–, pero aquí los cronos están muy igualados.

TIEMPOS

1 - Rusinov/Colapinto/De Vries –Aurus 01/G-Drive– 2'04"168 2 - Hanson/Scherer/Albuquerque –Oreca 07/United Autosports– 2'04"284 3 - González/Da Costa/Davidson –Oreca 07 / Jota– 2'04"582 4 - Buemi/Nakajima/Hartley –Toyota GR010-Hybrid - Toyota– 2'04"669