El coche eléctrico hace estragos: Volkswagen despedirá al 25% de su plantilla alemana y dejará de fabricar 800.000 coches. Estas son las claves

Cuando los 120.000 trabajadores de Volkswagen regresen a su trabajo este lunes, mirarán a su alrededor sabiendo que más del 25% de los que llevan el logotipo de la marca alemana en su mono de trabajo o en su tarjeta de visita ya no estarán en la compañía en 2030. Se dejarán de fabricar casi 800.000 coches, alrededor del 10% de los que Volkswagen vende a nivel mundial, y un recorte de casi el 20% de todos los coches que se fabrican en Alemania, que alcanzaron 4.000.000 en 2023, y la escalada de despidos entre la marca y la industria auxiliar afectará a más de 100.000 personas ya que, al no fabricarse tantos coches, no se necesitarán piezas, ni camiones de transporte, ni comedores para los trabajadores, ni ingenieros, ni toda la cadena productiva que conlleva la producción de un coche pero, ¿cómo hemos llegado hasta aquí?

1. LOS ELÉCTRICOS NO SE VENDEN TANTO

La principal causa es la llegada del coche eléctrico, que está provocando un caos en la industria del automóvil en Europa, incapaz de conseguir que la demanda de los coches de nuevas energías alcance los mínimos para sustituir a los de combustión en los concesionarios y en los garajes del público. Los clientes, o bien alargan la vida útil de su coche actual o bien se deciden por automóviles más baratos llegados desde China o vendidos por Tesla. Coches perfectamente competitivos técnicamente, como el Volkswagen ID.3 o ID.4, no se venden tanto como se esperaba porque sus precios están muy por encima de los de un Golf o un Tiguan y Volkswagen aún no fabrica las baterías para hacerlos más baratos.

2. MENOS COCHES DE COMBUSTIÓN

No vender coches eléctricos no sería un problema si se pudieran vender coches de combustión, pero la Unión Europea obliga a que cada marca tenga alrededor de un 20% de ventas de eléctricos en Europa en 2025, creciendo esta cifra hasta la totalidad en 2035 y sancionando con fuertes multas a los que no lo consigan. Por lo tanto, al no vender tantos eléctricos como esperaban, las marcas tampoco pueden vender coches de combustión al ritmo que les gustaría. Esto ha llevado a subir los precios y fabricar modelos más caros para mantener la rentabilidad. De hecho, el Volkswagen Polo, fabricado históricamente en España desde los años ochenta, ha dejado la fábrica de Landaben camino de Sudáfrica, donde se produce ahora. En Navarra se fabrican ahora los SUVs T-Cross y Taigo, más caros pero con menos ventas. Lo mismo ocurre en Alemania, donde el Tiguan hace años que se vende más que el Golf.

LA DICTADURA CHINA HUNDE LAS MARCAS EUROPEAS

Sumemos a esta tormenta que la dictadura china sigue impulsando internamente a las marcas locales frente a las extranjeras que, como Volkswagen, dominaban hasta ahora el mercado del país asiático. Ese mercado sube un 20% a la vez que todas las marcas occidentales o japonesas decrecen un 20% en sus ventas. La venta allí de coches de lujo europeos como Mercedes-Benz, Porsche o Audi, que hacían el agosto con sus 'top de gama', también se ha paralizado por ese 'efecto vergüenza' que provoca comprar un coche europeo en lugar de uno chino. El segundo efecto del coche chino es que las marcas están empezando a entrar en Europa con bastante éxito, y aunque se han impuesto aranceles, es cuestión de poco tiempo que empiecen a fabricar aquí.

UNA DIRECCIÓN CON DUDAS

El resultado de toda esta tormenta está claro: caída de beneficios, sobreproducción y falta de viabilidad futura. Estos fueron los rasgos de los que ya avisó el anterior presidente de Volkswagen, Herbert Diess, apartado de la empresa cuando señaló que había que realizar recortes masivos de empleo. Su sustituto, Oliver Blume, ha cambiado los planes de producto para seguir fabricando coches de combustión, pero no ha podido parar el recorte de empleo: simplemente, no habrá demanda nunca más para todos los coches que es capaz de fabricar Volkswagen, pero se han perdido tres años de competitividad.

'ACUERDO-TRAMPA'

El acuerdo señala que no se cerrará ninguna fábrica, pero está lleno de trampas formales. La fábrica de cristal de Dresde, con apenas 300 empleados, dejará de operar casi de inmediato. No es grave porque su volumen no es grande, pero demuestra el fracaso de las fantasías premium de 'la marca del pueblo', que levantó esa planta para el desaparecido modelo de lujo Phaeton. La siguiente en caer será, en 2027, Osnabrück. La fábrica de Karmann, especializada en descapotables que fabrica el T-Roc. Volkswagen dice que 'buscará comprador' para la misma. Nadie quiere ahora mismo fábricas en Europa, como ha comprobado Ford, que cerrará la planta de Saarlouis, que ahora fabrica el Focus y que ofreció a varios grupos chinos. Zwickau reducirá su producción a un solo modelo, Emden también pierde capacidad productiva y así hasta llegar a la sede Wolfsburgo, que fía su resurgir a que el futuro Golf eléctrico, previsto para 2029, sea un éxito en ventas. Lo lógico hubiera sido atajar ya la situación con cierres de fábricas para desviar producción a la sede central, mucho más rentable.

¿CUÁL ES EL FUTURO?

Si no cambia la ley europea, el único camino es la fabricación de coches eléctricos que sean competitivos en precio y que empiecen a venderse de forma masiva. Para ello es fundamental el éxito de la 'Operación España'. Aquí se está fraguando una fábrica de baterías en Sagunto, Valencia, para suministrar a las plantas de Seat en Martorell y Volkswagen en Navarra. Estas dos plantas fabricarán todos los pequeños eléctricos del grupo: Volkswagen ID.2, su versión SUV, un modelo de Skoda y otro de Cupra, que deberían alcanzar un conjunto de 400.000 ventas al año. Son clave porque, por ahora, los chinos no tienen coches pequeños, aunque vista la reacción de su industria podrían tenerlos listos en un par de años. Si ese segmento triunfa, abrirá el paso a los Golf, Audi A3 o Cupra Formentor eléctricos, con cifras de producción para los eléctricos que, si bien no serán las de combustión, sí permitirán mantener las fábricas en beneficios.

¿Funcionarán estas medidas? Es pronto para saberlo, pero con los recortes Volkswagen gana tiempo hasta 2030 para convertirse en una marca competitiva en el segmento de la nueva movilidad eléctrica, clave para el futuro de las marcas de coches en Europa.