¿Cómo ha llegado el BMW M5 a ser híbrido enchufable?

El BMW M5 nació a mediados de 1984 y desde entonces se han presentado siete generaciones, una menos que del Serie 5. Desde siempre ha sido la versión más radical de la berlina alemana, aunque con el paso de los años ha evolucionado en lo que a su motor se refiere adoptando diversas arquitecturas. Seguramente su mayor salto llega de la mano del nuevo M5 y el desembarco de la electrificación, pero no ha sido el único...

UN DEBUT CON SEIS CILINDROS

El primer M5 de la historia fue el E28. Tan sólo estuvo tres años a la venta porque llegó en la última parte del ciclo vital del Serie 5 de turno. Básicamente llevaba el chasis del BMW 535i con un motor derivado del M1. Con seis cilindros en línea, desarrollaba 286 caballos y un par máximo de 340 Newton metro.

El sucesor del M5 original fue el E34, de nuevo con un diseño discreto que costaba distinguir de los Serie 5 más equipados. Bajo el capó llevaba inicialmente un 3.6 litros, de nuevo con seis cilindros, que entregaba 315 caballos y un par máximo de 360 Newton metro. En 1991, sólo en Europa, se aumentó la cilindrada hasta 3.8 litros para llegar hasta 340 caballos de potencia. Este M5 E34, además, fue el primero en contar con una versión Touring.

LLEGAN LOS MOTORES DE OCHO CILINDROS... ¡Y DE DIEZ!

La tercera generación del BMW M5 fue la E39. Presentada en el Salón de Ginebra de 1998, fue la primera en incorporar un motor V8, concretamente uno derivado del Z8. Con una cilindrada de 4.9 litros, era capaz de desarrollar una potencia de 400 caballos y 500 Newton metro de par máximo.

Este M5 se distinguía más claramente del resto de los Serie 5 gracias a la presencia de paragolpes específicos, llantas igualmente destinadas a esta versión de la berlina o un difusor en el que se integraban las cuatro salidas de escape.

Fue en 2004 cuando debutó el M5 E60, considerado por muchos el más especial de la historia del modelo. ¿La razón? Es el único que se ha impulsado –y seguramente el último que lo haya hecho– con un motor V10. Con 5.0 litros, la potencia se elevaba a 507 caballos con un par máximo de 520 Newton metro. La caja de cambios era una semiautomática SMG III de siete velocidades, si bien en Estados Unidos se vendió también con caja de cambios manual de seis velocidades. Además, esta generación es otra de las que recibió una versión familiar Touring, en este caso con menos de 1.000 unidades fabricadas.

EL V10 TAN SÓLO DURÓ UNA GENERACIÓN

El V10 derivado de la Fórmula 1 abandonó el BMW M5 con la llegada del F10, la quinta generación. Complejidad, elevado mantenimiento... la marca alemana volvió al V8, en esta ocasión con un bloque de 4.4 litros turbo que desarrollaba 560 caballos. Eso sí, seguramente el punto más caliente de este M5 llegó con la variante Competition, que supuso el primer coqueteo del modelo con los 600 caballos.

Precisamente esa cifra es la que traía de serie el F90, la sexta generación del M5, de nuevo con un V8 de 4.4 litros como corazón. En esta ocasión el Competition elevaba la potencia hasta 625 caballos. No obstante, el punto más llamativo de este sexto M5 es que fue el primero de toda la historia en contar con un sistema de tracción total, aunque con un modo que le permite funcionar como un tracción trasera. Este sistema lo acabó por heredar también el M3.

LLEGA LA HIBRIDACIÓN AL M5

La era de la electrificación poco a poco lo engulle todo y el BMW M5 no iba a ser diferente. La séptima generación es híbrida enchufable. La parte térmica es para un V8 de 4.4 litros que, junto a la eléctrica, desarrolla una potencia de 727 caballos. Se trata del mismo motor que equipa el BMW XM, donde llega a entregar 748 caballos en su versión más capaz. Lo curioso es que, a pesar de ser el M5 de serie más potente de la historia, no es el más rápido en cuanto a aceleración. Logra completar el 0 a 100 en 3,5 segundos, mientras que la generación precedente, en el peor de los casos, lograba hacer el mismo esprint en 3,4 segundos. Por su parte, la autonomía eléctrica es de 69 kilómetros, lo que le otorga la etiqueta cero de la DGT.