Ahora con vídeo: Hyundai Santa Fe, calidad premium para un SUV de siete plazas repleto de cualidades

Los últimos diseños de Hyundai son controvertidos y con personalidad, una tendencia que empezó quizás con el Kona, pero que se ha visto en su esplendor en coches como los eléctricos Ioniq 5 e Ioniq 6, la nueva generación Tucson, el nuevo Kona e incluso el monovolumen Staria. Y esa escuela de diseños imponentes se refleja en el nuevo Sante Fe, que ha pasado de impecable a imponente, y en ello tiene mucho que ver el jefe de diseño de Hyundai Europa, el español Eduardo Ramírez, uno de los líderes de un equipo de más de 550 personas que trabaja en nueve centros de diseño alrededor del mundo. Con el nuevo Santa Fe, podemos decir que han roto el molde.

El Santa Fe fue uno de los primeros modelos de Hyundai en España, un SUV de tamaño medio y siete plazas que se vendía por su buena calidad, pero también por su excelente precio. La última generación, lanzada en 2018, se podía comprar por menos de 33.000 euros, y aunque han pasado sólo seis años, hay una pandemia de por medio y un mundo diferente, tanto en lo económico –el nuevo Santa Fe está a la venta desde 57.000 euros– como en lo social: el público busca ahora reconectar con la naturaleza, quiere coches ecológicos y está dispuesto a pagar más por coches de alta calidad y tecnología, y a esas demandas responde el Santa Fe.

INSPIRACIÓN 4X4

El Santa Fe crece en tamaño y su estilo se asemeja mucho a los diseños de Land Rover en Europa o de Ford en Estados Unidos: formas cuadradas con nada menos que 4,83 metros de largo que dan lugar a un interior extraordinariamente amplio debido sobre todo a la anchura –1,90 metros– y altura –1,77 metros–. En el frontal y en la zaga el coche tiene una grandísima personalidad, tanto en el frente, con las luces diurnas en forma de 'H', como en la trasera, donde los estrechos pilotos se ubican en una posición muy baja y horizontal. Será la parte más 'difícil de ver' para muchos, aunque en contrapartida, el portón trasero es absolutamente enorme. Las formas cuadradas mandan, pero el coche transmite dinamismo.

UNA PRESENCIA NUNCA VISTA EN HYUNDAI

Si el diseño sorprende, por dentro convence aún más, y es que tanto en diseño como en materiales parece que estamos viajando de un coche de otras marcas premium, y muy especialmente de los mencionados Land Rover, en los que se ha inspirado este interior: volante, mandos de climatización, tapizados en Alcantara, equipamiento… todo está a un nivel nunca visto en la marca coreana. La pantalla de 12 pulgadas rodea todo el conductor y el cuadro central, el cambio está ahora en la columna de dirección y todos los mandos son de fácil uso y acceso. Pocos reproches se pueden hacer a esta parte delantera llena de personalidad.

La segunda fila tiene una banqueta deslizable en dos partes y respaldos reclinables: hay una nevera para estas plazas, así como cortinillas, tomas USB, acceso a la guantera delantera… es un espacio excelentemente cuidado al que se accede con facilidad por las grandes puertas. Estas mismas puertas sirven también para acceder a una enorme tercera fila, más típica de monovolúmenes que de SUVs de esta clase. Siete pasajeros pueden viajar bien en este coche, y aunque las dos plazas extra no son holgadísimas, sí que son realmente amplias.

El maletero también crece, e incluso con siete plazas cubica casi 300 litros, que pasan a ser 725 en modo cinco plazas y más de 2.000 con los asientos totalmente plegados. En este modo podemos sentarnos o dormir como auténticos campistas, aunque a Hyundai aún le falta una línea de accesorios para los que quieran dormir en el coche, y de momento solo podemos comprar la tienda de campaña para el techo.

ADIÓS AL DIESEL Y TODOS CON TRACCIÓN TOTAL

La mecánica tiene cosas buenas y menos buenas. Se dice adiós al Diesel, y es una lástima, porque el 2.2 CRDI de 200 caballos encajaba a la perfección en este coche. En su lugar se mantienen los híbridos e híbridos enchufables, con una reducción de potencia, ya que el motor 1.6 turbo de 180 caballos, tiene ahora 160, de modo que la versión 'full hybrid' rinde 215 caballos –antes 230– y la 'plug-in hybrid', a 235 caballos –antes 265– Las prestaciones son adecuadas: con 180 kilómetros/hora de velocidad máxima y 9,8 y 9,3 segundos respectivamente para alcanzar los 100 kilómetros/hora. Los consumos son altos, en parte por la llegada de la tracción total y del mayor peso, porque en aerodinámica, aunque no lo parezca, el Santa Fe es ahora mejor que antes. El híbrido homologa siete litros cada 100 kilómetros, y el enchufable se conforma con 1,7 litros cada 100 kilómetros. La batería de esta versión no cambia, y es de 13,4 kilovatios hora que sirven para recorrer 54 kilómetros, cifras muy cortas para lo que ofrece la competencia, ya casi por encima de los 100 kilómetros y, sobre todo, mejorando de generación en generación. Eso sí, la batería más pequeña permite ajustar los precios y este Santa Fe híbrido enchufable podrá acogerse al Plan Moves, con hasta 4.500 euros de ayudas a la compra, y ofrecerse por el entorno de los 52.000 euros. Por cierto, todos los Santa Fe son ahora de tracción total, tienen varios modos de conducción y caja automática de seis marchas.

AL VOLANTE: UN CONFORT NUNCA VISTO

Nos ponemos en marcha y destaca el gran silencio y refinamiento interior. De verdad que pensamos que ha subido de segmento, y aunque su lucha habitual estaba con los Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail o Volkswagen Tiguan, ahora su pelea está más en el sector de los Volkswagen Touareg, Land Rover Discovery o Toyota Highlander, por ejemplo, perfecto para los que buscan siete plazas, motores eco y un diseño imponente.

En carretera el ruido interior es mínimo, y dirección, frenos o mecánica funcionan como siempre en Hyundai, de forma suave, precisa y con facilidad de conducción. No aparece la suspensión neumática, ni tampoco la dirección en el eje trasero, dos detalles que lo harían más cómodo y más manejable y dinámico. La respuesta mecánica es honesta, pero no tiene grandes prestaciones y el consumo es alto. En el híbrido hemos medido entre 9 y 11 litros en el primer recorrido de pruebas.

PRECIO: MUCHO MÁS CARO

Aquí llega una de las pegas. El coche cuesta ahora entre 57.000 y 67.000 euros, es decir, inicia sus tarifas por encima de lo que costaba el modelo tope de gama de 2018, aunque tras la renovación de 2022 se actualizó la tecnología, el equipamiento y lo precios, la tarifa se aleja de los clientes habituales de Hyundai, aunque el coche sea competitivo. Cuenta con cuatro niveles de equipamiento: Maxx, Rack, Green y Caligraphy, y como siempre en Hyundai, muchas versiones, con diez colores de los que cinco son nuevos y muy atractivos, y hasta cinco ambientes interiores, cuatro de ellos en cuero.

CONCLUSIÓN: NUEVO MERCADO DE LUJO

Si Hyundai siempre ha jugado la baza de ofrecer sus coches con un precio por debajo del valor percibido por el producto –lo que en nuestra mente es ‘comprar un chollo’– esa tendencia se mantiene, pero con un status de coche mucho más alto. Ahora recibimos un coche de mayor calidad, equipamiento, un diseño con gran personalidad y mecánicas eco que evitan las limitaciones y las emisiones, nada mal para la marca coreana, que tiene previsto vender 1.200 unidades al año, unos 30 coches a la semana.