El motor MultiAir sin árbol de levas del Grupo Fiat
Hace poco más de diez años, Fiat presentó una tecnología para sus motores cuanto menos creativa. La denominó Multiair, y su característica radicaba en que prescindía del árbol de levas de admisión para ofrecer un sistema hidráulico con el que controlar mejor la cantidad de aire a entrar a la cámara de combustión. Su puesta de largo en 2009 fue con el extinto Alfa Romeo Mito.
Hace unas semanas publicamos un interesante artículo sobre una empresa que había desarrollado una culata que prescindía completamente de los árboles de levas para accionar las válvulas. En su lugar, hay unos actuadores controlados electrónicamente, un ''árbol de levas virtual'' como sus creadores gustan de llamarlo. De esta manera, se puede controlar al milímetro y milisegundo la posición de la válvula.
No es la primera vez que decimos que la mayor restricción al paso de aire en un motor de combustión interna se encuentra en la zona del asiento de válvula, por lo que ser capaces de controlar tanto la alzada como la distribución y el cruce otorga un gran juego para que los motoristas sean capaces de extraer más jugo de las mecánicas. Ello muestra la considerable importancia que cobra tanto el árbol de levas como las propias levas.
En el caso de hoy hablaremos de manera general sobre la principal característica de tecnología 'Multiair', desarrollada por Fiat con la colaboración de Magneti Marelli en la parte electrónica, y cuya principal característica no es otra que la de contar con un solo árbol de levas para la parte del escape. Tiene truco, y es que, para su contraparte, el sistema hace uso de un circuito con unos actuadores electrohidráulicos… activados mediante una leva extra en ese mismo árbol. De esta manera, el único cometido de la misma es bombear el aceite para hacer funcionar el sistema de admisión
Los resultados son el fruto de una extensa investigación a lo largo de más de diez años en el centro tecnológico de Fiat, a las afueras de Turín, tras una inversión cercana a los 100 millones de euros.
La verdadera ventaja de todo ello reside en que la ECU de a bordo puede cambiar los parámetros y la regulación de estos actuadores –'timing' y alzada– según el régimen de giro para obtener una combustión, respuesta y eficiencia óptimas. Si hablamos de las ventajas, son claras: incremento de la potencia y par entre un 10 y 15%, reducción del consumo en un 10% y hasta un 60% en el caso de las emisiones de óxidos de nitrógeno.
Como ejemplo de funcionamiento, el sistema retrasa la apertura de la válvula y reduce la alzada en momentos de poca solicitación al acelerador. En el caso de circular a pleno rendimiento, el cierre se adelanta y la alzada de la válvula es máxima.
Su salida al mercado se dio en 2009, en la variante con el motor gasolina atmosférico de 1.4 litros y 105 caballos del Alfa Romeo Mito. Desde entonces se han visto también en otros modelos y marcas del grupo, desde Lancia hasta Jeep, con potencias que en algunos casos han llegado a más de 180 caballos. Actualmente, la tecnología continúa vigente en las mecánicas ''Firefly'' con su tercera iteración, con variantes que ya han adoptado la hibridación.
