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La magia de elegir bien los neumáticos en rallies

El procedimiento de elección de neumáticos en rallies, explicado al detalle

Hablamos con Florenci Caso, responsable de competición de Pirelli en España

"Nunca se acierta al cien por cien", pero se compensa con comunicación entre el proveedor y el equipo

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Elegir neumáticos en un coche de rallies no es tarea sencilla. Pese a tratarse de una disciplina automovilística donde los imprevistos están presentes en la mayoría de carreras, los neumáticos se comportan en muchos casos como la piedra angular de la victoria o la derrota. Por ello, en este artículo vamos a desembrollar esa 'magia' que engloba la toma de decisiones a la hora de seleccionar los neumáticos en un tramo.

Pilotar un coche de carreras no deja apenas margen al error. En el caso de un coche de rallies, la concentración precisa de ese punto extra que permita la correcta adaptación a cualquier cambio de superficie o esa efímera anticipación a los factores externos. Véase, por ejemplo, la gran cantidad de incidentes con animales que se inmiscuyen en los tramos, como el inolvidable episodio de Carlos Sainz y la oveja en Nueva Zelanda de 1997.

En ese momento, el tacto y la sensibilidad del piloto juegan un papel fundamental para gestionar la situación de una manera óptima, pero también hay otros elementos de carácter técnico que gozan de esa importancia vital. Una puesta a punto óptima de la suspensión, del diferencial, o una elección exacta de los neumáticos puede marcar la diferencia. Hoy hablaremos de este último elemento, el neumático, quizá más importante que los anteriores. No es ningún secreto que los neumáticos son las únicas partes del coche que están en contacto con el suelo y, por ende, se trata de uno de los elementos más determinantes en el comportamiento de un vehículo.

Dicen los pesos pesados de este deporte que el neumático es la única pieza del coche que te puede hacer ganar varios segundos. Un pequeño cambio en la configuración de las suspensiones, alerones, diferencial o cualquier otro elemento puede otorgar comodidad o mayor confianza para los tramos. Son décimas ante el crono. Sin embargo, la elección de la goma correcta es lo que propicia el 'hachazo' en los tiempos.

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Para desenmascarar unos cuantos detalles de los neumáticos de rallies, hemos hablado con el máximo responsable de competición de Pirelli en España, Florenci Caso y, entre sus declaraciones, nos quedamos con un curioso detalle, ya que asegura que "nunca se acierta al 100%" en las elecciones de neumáticos.

Cabe destacar que Iván Ares y José Antonio Pintor, de la mano del Hyundai i20 R5 y el elenco de gomas proporcionadas por la casa italiana, consiguieron romper en 2017 la hegemonía de Michelin en el Campeonato de España de Rallies de Asfalto. Para ello, fue menester una conducción precisa, muy pocos errores y, por supuesto, una innumerable lista de elecciones correctas de gomas para dominar las pistas españolas.

"La victoria en una competición de rally viene determinada por innumerables factores. La destreza del piloto, su experiencia, la coordinación con el copiloto, la profesionalidad del equipo y disponer de un vehículo y neumáticos prestacionales son vitales para tener éxito, pero el punto clave una vez se dispone de lo anterior viene determinado por las decisiones que hay que tomar en cuanto a las variables relacionadas con la puesta a punto del vehículo. Y es justo aquí donde entra en juego la elección de los neumáticos", señala Florenci.

"Está claro que la habilidad de Iván y las prestaciones del Hyundai están más que demostradas, pero un piloto de rallies necesita gestionar las decisiones que se toman en cuanto a neumáticos, ya que nunca se acierta al 100%. El factor principal es la meteorología, seguido del tipo de asfalto y la duración de los tramos. Sobre mojado todo se complica, ya que la cantidad de riesgo que tomes irá relacionada con el beneficio o perjuicio que vayas a tener. En nuestro caso ayudamos al piloto con dos posibilidades: mojado mixto –RKW7, catado de primera mano por Antonio Lobato y Cristóbal Rosaleny– y Lluvia –RW–", añade.

Una decisión errática merma las posibilidades de un piloto durante un bucle completo, de ahí la trascendencia de acertar con la elección óptima. Las diferencias entre un neumático blando y uno duro son evidentes: cuanto más blando es el neumático, mayores prestaciones ofrece, a la par que se acorta su vida útil. Caso indica que la sangría de tiempo escala en función del error cometido, si bien afirma que un rally no se pierde por un único fallo.

"Cuando se produce un error en la elección del tipo de neumático, el tiempo del piloto será inferior al de aquél que haya acertado en la elección, pero es igualmente cierto que durante un rally existe tiempo suficiente para rectificar y recuperar el tiempo perdido. Cuanto mayor sea el error, mayor será la diferencia de tiempo y a veces resultará imposible recuperar, pero un rally no se pierde por la mala elección de los neumáticos en un bucle. Eso sí, si el rally está muy igualado, un error en la última monta implicará mucho peor tiempo y ahí sí puede decantar la balanza", añade el responsable de Pirelli.

La temperatura es otro de los factores a tener muy en cuenta. En un mismo tramo, un neumático puede funcionar a la perfección con temperaturas altas, pero ser prácticamente inservible con el asfalto más frío, por ejemplo. Tampoco es lo mismo disputar el Rally Islas Canarias en mayo que afrontar el Santander-Cantabria a finales de octubre. Se trata de encontrar el punto óptimo de rendimiento sin acusar demasiado desgaste prematuramente. Para ello, Pirelli realiza un estudio del medio y, en función de las condiciones de cada prueba, decide utilizar unos compuestos u otros.

"Para la elección de los neumáticos hay dos tipos de condicionantes. El primero es el tipo de rally. Si vamos a Cantabria o a La Nucía, ya tenemos una idea del tipo de neumático que vamos a utilizar, en función de la época del año. Se mira la meteorología y la experiencia nos da el tipo de neumático que tenemos que utilizar en condiciones de seco. Después, ya en el rally, tenemos que disponer de casi todas las posibilidades, para cubrir cualquier condición. Allí después 'in situ' se decide el tipo de monta en función de la longitud del tramo, la temperatura y la meteorología".

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PROCESO DE ELECCIÓN

El proceso para determinar el neumático óptimo viene consensuado por el equipo y la marca de neumáticos. Pirelli contacta con los equipos y, según los juegos de neumáticos que tengan en posesión –ya sea porque han realizados test previos o porque les han sobrado de algún rally anterior–, organizan el pedido. Por supuesto, la marca debe abastecer a sus clientes la cantidad de juegos de neumáticos que van a necesitar para la prueba, pero no siempre es una tarea sencilla, ya que las condiciones pueden favorecer la elección de un tipo de goma u otro.

"Nosotros contactamos con el equipo, porque a veces ya tienen algunos neumáticos de un rally pasado o de algún test. Hacemos una previsión de neumáticos para el rally: nos comunican cuántos juegos necesitan de cada compuesto, para poder tener disponible al menos la cantidad máxima que necesitan en un rally. Por ejemplo, cuando llueve normalmente es muy difícil utilizar 12 neumáticos de lluvia, porque los de lluvia no se gastan mucho, ya que el agua es un refrigerante y minimiza el desgaste".

"Entonces, neumáticos de lluvia nos suelen pedir sólo un juego o dos; de blandos, a menos que la temperatura sea muy baja, también llevamos pocos juegos, pero de los 'prime' hay que llevar por lo menos 12 de cada uno. En un rally que se utilizan mucho los medios y los duros, hay que llevar al menos 12 de medios y otros tantos de duros por piloto, para que ellos después elijan".

A partir de ahí, la decisión definitiva recae sobre el piloto, el copiloto y el equipo. Florenci señala que Pirelli muestra todos los datos a sus clientes y estos tienen la última palabra. Al fin y al cabo, son los que se juegan el pellejo en los tramos. "A nosotros nos consultan. Nosotros, lógicamente, tenemos todos los aspectos técnicos de los neumáticos, pero la decisión final recae sobre el equipo, del cual forman parte piloto y copiloto".

"Nosotros les asesoramos, pero la decisión final depende de ellos, porque además nunca haces la monta perfecta en condiciones cambiantes. Si está seco no suele haber problemas, pero en condiciones cambiantes no hay un neumático definitivo, sino que a veces son válidos los dos tipos de compuestos. Puedes colocar un medio o un blando, porque la conducción no es ni para medios ni para blandos, es algo intermedio. Nuestra misión es explicar el comportamiento del neumático y ellos deciden, no hay un librillo en el que está todo escrito".

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Pero un neumático no se trata sólo de la banda de rodadura y la carcasa. Los factores a vigilar son múltiples, y uno de los más importantes es la presión. Por todos es sabido que la presión no es la misma con el neumático frío o caliente y, sin duda, un piloto que sabe gestionar las presiones de las gomas puede arañar esas décimas extra. Florenci, en este caso, explica a los protagonistas la metodología estándar, si bien los más experimentados juegan con la picaresca en aras de conseguir mayor comodidad. A la postre, se ve reflejado en el cronómetro.

"Nosotros recomendamos la presión óptima de trabajo y explicamos cómo conseguirla, porque hay mucha diferencia entre la presión en frío y la presión en caliente. Nosotros indicamos que, por ejemplo, para unas condiciones tienen que tener una presión de 2,4 kilos y para alcanzarla tienen que llevar a cabo una metodología. A veces hay enlaces de sólo dos kilómetros y tienen poco espacio para calentar los neumáticos, o puede suceder todo lo contrario y tener un enlace de 20 kilómetros. Si son pocos kilómetros tienes que tratar de calentar más las gomas o salir del parque de servicio con otra presión".

Ahora se preguntarán, ¿hasta cuándo se pueden elegir los neumáticos? Una vez realizado el plan y tomado la decisión que, a priori, maximiza sus opciones para el bucle, el equipo monta los neumáticos en el coche, en el parque de asistencia. Entonces, piloto y copiloto deben dirigirse hacia el control pertinente que verifica el código de barras de los neumáticos y se les permite poner rumbo hacia los enlaces y tramos. Concluido el procedimiento, no hay vuelta atrás.

"El límite para los pilotos es justo antes de salir del parque de servicio. Los pilotos eligen los neumáticos y tienen que declarar los códigos de barras, porque están limitados. Al estar limitados, lo que decidas hacer tienes que comunicarlo. Tienes una serie de neumáticos previstos para salir e inmediatamente cuando montas los neumáticos definitivos, vas al control y te verifican los que has montado. A partir de ahí, tienes que gestionarlos durante todo el rally pensando que hay un límite".

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El elenco de neumáticos es muy amplio –desde los distintos tipos de neumáticos de asfalto, como son el blando, medio y duro, hasta los de tierra, hielo y nieve, con clavos y sin clavos– pero el número de juegos disponibles no tanto. Por ello, según Florenci, la experiencia y la gestión de las gomas juegan un papel vital en esta historia. Además, subraya que una mala decisión con los neumáticos puede verse minimizada –o maximizada, por el contrario– si el piloto sabe modificar las presiones, las características de las suspensiones y otros parámetros del vehículo. Por ejemplo, si la elección del neumático es demasiado blanda, la solución pasa por disminuir sensiblemente la temperatura en la mezcla de la banda de rodadura, y viceversa.

"Es muy importante que el piloto y el copiloto gestionen los neumáticos durante el rally, porque cuando salen del parque de servicio están solos. Entonces, a veces sucede que la elección de las gomas no es perfecta. Ahí es donde se ve el piloto y la experiencia con las gomas. En ese momento tienen que decidir cómo utilizar el neumático y qué presión colocar, porque si te equivocas en la elección, has de saber si tienes que subir o bajar la presión para minimizar el error".

"Si colocas un neumático que no es el adecuado y no sabes tocar la presión puedes maximizar el error. Es importante que los pilotos sepan cómo funcionan los neumáticos, pero no sólo esto, también tienen que saber modificar las suspensiones para minimizar este efecto. Es la diferencia entre ganar 10 segundos en un tramo o perderlos. No solamente hay que ser rápido con el coche y ser hábil, porque la máquina tiene unos límites y un punto de saturación".

Obviamente, si los pilotos tuviesen una varita mágica, todos escogerían la montura óptima para cada bucle y las diferencias entre ellos se achacarían sólo al pilotaje y el rendimiento de su coche. Pero ahí es donde aparece el encanto de este deporte. No en vano, a mayor percepción de lo que necesita el coche en cada bucle, mejor será la elección de los neumáticos. Se trata de una ecuación que, en caso de ser resuelta a la perfección, puede llevarte hasta lo más alto del podio, como también puede apartarte de él en caso contrario. Es la magia de las elecciones de neumáticos en rallies.

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