De Tomaso P70: el sucesor del Cobra que murió antes de nacer

La colaboración entre el departamento de competición de Ford y la empresa de Shelby durante el comienzo de la década de los 60, gracias al acuerdo con su gran amigo Lee Iaccoca, recientemente fallecido, dio como fruto los legendarios AC Cobra y King Cobra, vehículos que se convirtieron en el terror de las carreras, los rivales a batir. Pero Shelby sintió que deberían ponerse las pilas para encarar la próxima competición, el campeonato Can-Am que comenzaría en 1966.

Shelby tenía a Pete Brock, un diseñador que, sin demasiada técnica pero con mucho corazón, había participado en la concepción del primer Corvette Stingray y del prometedor pero limitado Shelby Daytona. El empresario le pidió entonces que diseñara un nuevo automóvil de competición, basado en el King Cobra, pero con algunas mejoras significativas. La carrocería debía ser mucho más aerodinámica y el motor distinto al Ford V8 427 estándar que había demostrado su valía en las carreras hasta entonces, pero que Shelby consideraba ya demasiado pesado. En mente tenía el nuevo Ford V8 289, más liviano y algo más refinado.

Pero el tiempo apremiaba, y Shelby necesitaba moverse rápido. Contactó entonces con Alejandro de Tomaso en Módena, Italia. Ex piloto de carreras, De Tomaso ya tenía un concepto propio de chasis y transeje, el Vallelunga. La oportunidad era perfecta, uno ponía su chasis, el otro el motor y ambos quedarían recubiertos por la carrocería diseñada por Brock. De Tomaso acordó asumir el proyecto a pesar de las premuras, modificar el V8 de 482 caballos para acoplarlo a su chasis y fabricar la carrocería a partir de los diseños de Brock. Se estableció que se construirían un total de cinco unidades.

CHOQUE DE ORGULLOS

Los motores y los modelos en arcilla fueron enviados desde Shelby American a De Tomaso, en Italia, pero pronto se hizo evidente que el argentino no cumpliría con las asfixiantes fechas de Shelby. Además de ello, Shelby no estaba del todo contento con la interpretación que de Tomaso había hecho de los diseños de Brock. A raíz de ello, Peter Brock fue enviado a Italia para resolver el asunto, pero a De Tomaso, de carácter fuerte, no le sentó demasiado bien ver al joven estadounidense entrar por la puerta. Como Brock recordaría más tarde, ''... Shelby me envió a comprobar personalmente que todo estaba construido correctamente; de Tomaso se sintió insultado porque Shelby hubiera enviado a alguien para asegurarse de no meter la pata''.

Brock sí estaba contento con el trabajo, suavizó un poco las cosas y se retiró del taller, dejando que el argentino y su equipo se ocuparan de las tareas de modificación del motor. Pasó la mayor parte de su tiempo en la cercana Carrozzeria Fantuzzi, donde se fabricaba la carrocería del P70. No era un local grande, pero tenía fuertes lazos con Maserati y con Ferrari. Allí Brock encontró algunos espíritus afines y una audiencia más receptiva para sus ideas de diseño. Él, a su vez, se maravilló con el gran aprecio por la artesanía y las técnicas de fabricación de Carrozzeria Fantuzzi. En esa atmósfera entre amigos, la construcción del P70 avanzó a buen ritmo. Brock recordaba: ''sus métodos de construcción eran totalmente diferentes a los que usábamos en Estados Unidos y también en el Reino Unido. Trabajaban de manera rápida, simple y mucho más ilustrativa de lo que se iba a construir. Era fácil cambiar a mitad de construcción si se hacía evidente que era necesario un cambio. Muy practico."

Por su parte, Carroll Shelby se había vuelto cada vez más impaciente con el lento ritmo de desarrollo del proyecto. Además, Shelby había conseguido un contrato con Ford para ayudar a construir el GT40, pues la marca del óvalo aumentó su programa de carreras para destronar a Ferrari en Le Mans. El dinero y la oportunidad eran demasiado suculentos como para dejarlos pasar, así que Peter Brock volvió abruptamente a los Estados Unidos y el proyecto Shelby P70 fue oficialmente clausurado.

Fantuzzi y De Tomaso inspeccionan el coche recién construido

Con el corazón roto por el abrupto abandono y ansioso por resarcirse de la humillación, de Tomaso volcó su mirada hacia Ghia, con la cual ya había colaborado para el motor del Vallelunga. Ghia acordó entonces terminar al menos un P70 lo suficientemente rápido como para exhibirlo en el próximo Salón del Automóvil de Turín. Allí hizo su debut en noviembre de 1965, bajo el nombre Ghia De Tomaso y en un color rojo brillante.

¿EL NUEVO COBRA?

Al igual que se planeó en un principio, éste coche fue diseñado con la mente puesta en las series Can-Am, que en sus primeros días era una competición abierta y con pocas reglas. Ello le dio la oportunidad al propio Brock de echarles una mano y completar el diseño de un alerón ajustable que no había podido implementar en el Daytona. Sin embargo, para competir en Europa, De Tomaso debía levantar el parabrisas, así como otras modificaciones de diseño y de motor, de modo que se fabricó un chasis nº 2 acorde a las reglas europeas que fue denominado como De Tomaso Sport 5000. El Sport 5000 se llegó a inscribir en tres carreras: las 12 horas de Sebring, las 24 horas de Le Mans y los 500 kilómetros de Mugello, pero solo consiguió participar en ésta última en 1966. Sin embargo, fue un debut nefasto, con el coche forzado a retirarse sin siquiera completar la primera vuelta. Después de ello, jamás volvió a competir.

El Sport 5000 se enfrenta a un Ferrari 250 LM en Mugello

Mientras tanto, en los Estados Unidos, Peter Brock decidió que ya había tenido suficiente de ser un pequeño peón en el programa de Carroll Shelby. Echaba de menos la ingeniería y la emoción de los días en pista: todas las razones por las que, años antes, se había marchado de GM. Fue entonces cuando fundó Brock Racing Enterprises –BRE– y comenzó a buscar trabajo un socio. Su relación con de Tomaso era la suficiente como para que ambos pactaran una asociación para distribuir una versión de calle del Ghia De Tomaso.

Sin embargo, todavía quedaba el problema de qué hacer con los tristes restos del proyecto P70. No valía la pena seguir con él, ya que la conversión a un coche de carreras con especificaciones europeas no había tenido éxito ante unas altas expectativas: se suponía que el coche iba a ser el nuevo Cobra.

De Tomaso entonces decidió adaptar el chasis y el motor del P70 a su nuevo deportivo, un reemplazo del Vallelunga recriminado por ser poco potente. Un elegante diseño de Giugiaro que había sido rechazado por Iso para su nuevo deportivo dio forma al nuevo Gran Turismo, que representó una nueva era en la historia de De Tomaso. Sin embargo, necesitaba un nombre: algo sonoro, algo agresivo. De Tomaso tiró de ironía y desquite y se decantó por el nombre de un pequeño y temible mamífero, la mangosta –''Mangusta'' en inglés–. Y es que la mangosta es bien conocida por ser inmune a las picaduras de serpiente y, por tanto, enemigo morta de la cobra.

Las dos unidades fabricadas del proyecto. En primer plano el Sport 5000, junto al P70 al fondo.

Los coches permanecieron en las instalaciones de De Tomaso hasta el año 2004, cuando VDV Grant compró el Sport 5000 después del fallecimiento de Alejandro ese mismo año. El P70 por su parte permaneció hasta 2008 cuando, tras su compra, fue restaurado, y equipado con un nuevo V8 de 5 litros.