Análisis IMSA R2– 12H Sebring: ganadores inesperados

De nuevo las cinco categorías iban a estar presentes en pista, pero a diferencia de Daytona, en una cantidad mucho más reducida, al no tener la dimensión mundial que podía tener la carrera en el óvalo. En este sentido teníamos siete coches en DPi, los mismos que en Daytona, con cuatro para Cadillac, como era Chip Ganassi, Mustang y Whelen con dos coches, el Action Express 31 y el Ally Racing, que volvía a competir tras el buen resultado anterior, dos Acura para Wayne Taylor y Meyer Shank y el único Mazda restante. En LMP2 y LMP3 se notaba ya la reducción de coches, y hacía que sólo hubiera cinco LMP2, con Tower, ERA, WIN, PR1 Mathiasen y United, que hacía su debut, y en LMP3 se volvieran a ver a Forty7, Performance Tech, CORE, Sean Creech, un coche de WIN y los dos Riley. Finalmente, en GTLM se podían ver a los dos Corvette, los dos BMW y al Porsche de WheatherTech Racing. 

En lo relativo a los pilotos presentes se podía observar una gran diferencia entre las categorías. En DPi lo que más destacaba era la enorme exigencia, al ser todos Platino, salvo Van der Zande, Vautier, Bomarito y Dane Cameron, y que volvía a tener en su parrilla a pilotos los pilotos habituales, junto a la incorporación de los terceros pilotos específicos para esta carrera. Esta situación se repetía en GTLM, pero no de una manera tan marcada, ya que WheatherTech se alejaba ligeramente al poner a McNeil, que era Silver, entre ellos, y había cuatro Golds, como Jaminet, Campbell, Khron o Phillippi como Golds. En LMP2 y LMP3 sí que había cambios, con la normativa por medio. En LMP2 se obligaba a que al menos uno fuera Bronze, lo que se representaba con Farano, Merriman, McGuire, Keating y Thomas, y se prohibían los Platinos, lo que llevaba a que Jensen, Aubry, Nuñez, Daiziel y Smith fueran las referencias. Junto a ellos quedaba un Silver como piloto 2, a excepción de WIN, que tenía a un segundo Bronze. Y en LMP3 la situación era muy similar. En ello destacaban pilotos Bronze como Norman o Bennett y algunos Gold como Colin Braun, Joao Barbosa o Jeroen Blekemolen. Un elenco muy destacado de pilotos para una carrera muy exigente

Este es el trazado en el que se desarrolló esta prueba

Sebring es un circuito de la vieja escuela, vetusto y bacheado, pero también muy carismático y con larga trayectoria, un escenario que por su nivel de conservación sería complicado que pudiera estar en Europa, pero que representa la esencia de las competiciones en Estados Unidos, en la que la competición y el espectáculo alcanzan un nivel nuevo.

Tras la modificación de sectores de esta temporada, se podía ver cómo el primer sector quedaba reducido sólo a la primera curva, la larga Curva 1, complicada, técnica y muy bacheada, que en muchas ocasiones invita a una excursión fuera de la pista, muy habitual. El segundo tramo, con el complejo lento de la Curva 2 a la 4, tiene una velocidad inferior a 160 kilómetros/hora y es de pura tracción y estabilidad. El segundo tramo es muy homogéneo, cuenta con un más que marcado carácter longitudinal, fuertes frenadas y tracción desde baja velocidad, pero con zonas de enlace que no son rectas sino curvas, lo que obliga a mantener una buena capacidad de giro a todo gas. Todo ello a través de las grandes frenadas en las curvas 11 y 15, que se siguen extendiendo hasta entrado el tercer sector. Con la llegada a la Curva 17, Gendebien, el carácter longitudinal se empieza a cortar un poco más y da paso a la estabilidad lateral en la muy técnica zona de Le Mans y en la eterna Curva 20, Sunset, con dos vértices que dan paso a la recta de meta. Una zona lateral en la Curva 1 y todo el tramo final y tramo de marcado carácter longitudinal es lo que compone este circuito, tan propio como único e inconfundible.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

En DPi lo que más destacaba, una vez más, era la enorme igualdad que había entre los equipos. Los siete coches estaban separados por apenas cinco décimas, consecuencia directa de la elevada calidad de sus pilotos y la gran competitividad. Ante ello, como en una carrera de larga resistencia, el elemento clave era el rodaje acumulado, ya que estábamos ante una carrera de larga resistencia, y primaba más las vueltas que el ritmo. Tres ejemplos se pueden ver de una manera muy clara entre Chip Ganassi, Whelen y Mustang. Los dos primeros fueron los más rápidos, pero sin embargo acabaron como los últimos de DPi, debido a una serie de problemas en Whelen y a un inoportuno cruce de Dixon en el Chip Ganassi por delante de un BMW, que le dejó tocaba la suspensión y necesitaron hacer un cambio en boxes. Sin embargo, en el otro extremo apareció Mustang Sampling, quien a pesar de verse involucrado en un toque con Whelen y llevar toda la carrera con vuelta perdida, fue capaz de llegar al final en la vuelta del líder y con un gran Bourdais imponerse a sus rivales. Enorme igualdad, por lo tanto, que se podía representar en esas cinco décimas que separaban a siete coches o a una que lo hacía entre cuatro, tanto a nivel de vuelta como de sector. Únicamente Chip Ganassi se pudo destacar por el extra de velocidad que tenía en el segundo tramo, el más largo, debido a la salida de curva lenta, o la décima que cedieron Mazda y Mustang en este tramo.

En LMP2 PR1 Mathiasen dominó la carrera estando continuamente en las dos primeras posiciones, después de realizar una parada en boxes para reparar el coche tras un toque en la salida. A 0,9seg se quedaron ERA, Tower y Win Motorsports mostrando la gran igualdad que hay siempre en esta categoría, mientras que United Autosports no se quedó demasiado atrás en el ritmo ya que se mantuvo a menos de 1,2seg del ritmo de cabeza. Las diferencias se generaron en cada uno de los sectores a favor de PR1 Mathiasen, aunque el tramo inicial logró amasar al menos una ventaja de 0,2seg por vuelta, 0,4seg en el segundo sector y entre 0,2 y 0,4seg en el tramo final demostrando la mayor tracción que consiguieron con el setup y la mayor velocidad por curva que les hizo inalcanzables en LMP2.

En GTLM la igualdad fue mayor, teniendo a los 4 coches en 0,5seg. El más veloz fue el BMW 25 que rodó en 1:57,222 consiguiendo 0,2seg sobre el Corvette 3 gracias a conseguir un poco de tiempo en cada tramo por tracción. El BMW 24 se quedó a 0,3seg del ritmo de su compañero de marca perdiendo tiempo en cada sector, pero dejándose casi todo en el tramo central al gestionar peor el tráfico en esta zona. Por último, Weathertech fue quien ganó a pesar de rodar 0,5seg por vuelta del BMW y siendo el más lento en  los dos sectores finales de Sebring, pero gracias a mantenerse en la vuelta del líder y a evitar los toques en la parte final de la carrera, consiguió alzarse con la victoria de GTLM.

En LMP3 Riley, con sus dos coches, fue el equipo más rápido, al ser capaces de meterse en el 1:58,8, casi ocho décimas mejor que Sean Creech, ya en el grupo del 1:59. Muy iguales en el ritmo, fueron capaces de superar a sus rivales gracias a un segundo tramo muy brillante, en frenada y tracción, que les dio entre medio segundo y seis décimas clave, y que incrementaron ligeramente en la zona final. Sean Creech fue tercero, por lo tanto, muy en ritmo de Forty7 o Performance Tech, que estaban metidos en el 1:59, y separados en el segundo y tercer tramo. CORE fue el sexto, a más de 1,2seg de la cabeza, y WIN, con su coche LMP3 le escoltaba, ya metidos ambos en el 2:00 y a bastante distancia en el segundo tramo, con los puntos de tracción tan críticos para ellos. Sin embargo, esta carrera iba de vueltas, no de velocidad, y merced a ello, CORE acabó en la vuelta del líder, y ganando la carrera. Otro detalle de que lo que define las posiciones en una carrera de larga resistencia es las vueltas realizadas, no el tiempo de vuelta.

Este fue el ritmo en los tres sectores:

A nivel de sectores volvía a destacar la gran igualdad, como no podía ser de otra manera. Si a una vuelta el gap entre ellos era de cinco décimas, las diferencias no se iban a las dos décimas en cada tramo. En el primero todos estuvieron en una décima, favorecido por su reducida distancia, apenas el paso por recta de meta y T1, con cuatro en media décima, Ally destacado ligeramente y Whelen como el más rezagado. En la segunda zona de nuevo la igualdad volvía a estar ahí, y ahora era Chip Ganassi el que se destacaba ligeramente y Mazda y Mustang lo que se quedaban más atrás. Y en la zona final únicamente Mustang tenía algunos problemas, al ceder una décima, pero siempre muy cerca del ritmo de sus rivales, que estuvo de nuevo separado por una décima. Una categoría única, con pilotos de altísimo nivel, que llevaba a los detalles las diferencias.

Los sectores en LMP2 muestran que en cada tramo PR1 Mathiasen fue el más rápido, consiguiendo 0,2seg respecto a Tower y ERA en el primer sector y 0,3seg respecto a United y WIN en un tramo compuesto por tan solo la T1. En el S2 PR1 Mathiasen consiguió 0,4seg respecto a ERA y a Tower que volvían a ser los que más se acercaron al ritmo del equipo vencedor, mientras WIN y United se dejaron otros 0,5seg; por último, en el tercer sector compuesto por 3 curvas de media y alta velocidad PR1 Mathiasen volvió a sacar 0,2seg respecto a WIN, 0,3seg a ERA y 0,4seg a Tower y United, demostrando que si no es por el mejor paso por curva de PR1 Mathiasen, la carrera hubiera tenido a equipos muy igualados en ritmo.

A nivel de GTLM ya solo en el paso por T1 los BMW comenzaron a sacar ventaja respecto a sus perseguidores, siendo el más rápido el BMW 25 que logró ser 0,1seg más rápido que sus rivales en este pequeño tramo siendo el único capaz de completarlo de manera regular en menos de 11seg. En el segundo sector las diferencias fueron mayores, de nuevo el BMW 25 logró ser el más rápido consiguiendo 0,1seg respecto al Corvette 3, 0,2seg al BMW 24 y 0,3seg a Weathertech. Por último en el tramo final, el BMW 25 amplió su margen siendo algo más de 0,1seg más rápido que el Corvette y el otro BMW y consiguiendo cerca de 0,3seg respecto a Weathertech; mostrando diferencias muy pequeñas pero siempre un buen control del BMW 25.

En LMP3 lo que destacó fue la gran influencia que tuvo el tercer tramo en la producción del tiempo de vuelta y que las diferencias fueron un poco más destacadas. En el primer tramo no se generaron apenas cambios, todos estaban en la misma décima, con la misma velocidad de paso, menos Performance Tech y WIN, que ya cedían en este tramo una décima. La segunda zona era el tramo que empezaba a crear unas diferencias más destacadas, y que llevaba a los dos Riley a conseguir medio segundo sobre Forty7, Sean Creech o Performance Tech, metidos en una décima. Y en la parte final de nuevo volvían a conseguir tiempo, pero con una diferencia de una décima por delante de Performance Tech y Sean Creech. Forty7 y WIN cedían tres décimas aquí, CORE se iba a las cuatro, consecuencia quizás del exceso de ala que habían colocado.

Este fue el ritmo de los pilotos:

A nivel de pilotos un detalle que volvía a destacar era ver cómo estaban todos en seis décimas, entre el 1:48.5 y el 1:49.1. Kobayashi fue el más rápido, pero en el mismo ritmo de Nasr, van der Zande o Taylor y únicamente una décima por delante de Dixon, Rossi y Pla. Diferencias más que reducidas, que llevaban a que el factor piloto quedara mucho más neutralizado y que no hubiera piloto 2 o 3, todos fueran 1. Únicamente pudo destacar la actuación de Jimmie Johnson, que se quedó un poco más rezagado, a un segundo del grupo, en las 69v que completó en su carrera, aunque su impacto en la carrera fue neutralizado por Kobayashi, o el de Alburquerque, un poco más atrás en las 133v que hizo. Renger fue el más rápido, por delante de Pagenaud, ambos en torno a las 150v, casi 900km en un trazado plagado de baches.

En LMP2 tanto Huffaker como Jensen fueron capaces de rodar en 1:50,7 ambos pilotos de PR1 Mathiasen y fueron los que cerraron su victoria de la categoría haciendo el grueso importante de la carrera y rodando por la noche en la parte final decidiendo la victoria frente a ERA y Tower. A menos de 0,4seg se quedó el piloto Bronze de WIN que era Merrill y demostró en sus 44 vueltas ser el piloto de menos categoría con el mejor ritmo de carrera, pero su equipo abandonó demasiado pronto. Los pilotos Gold de ERA y Tower se quedaron a 0,5seg del ritmo de los pilotos de mayor calidad de PR1 Mathiasen, mientras que los de United no lograron rodar a menos de 0,9seg. Sin ambergo, esta carrera no fue ganada por el ritmo del piloto Bronze ya que Ben Keating de PR1 Mathiasen fue el tercer piloto más lento de la carrera rodando a 2,7seg del ritmo de Merrill y a 0,1seg del de Thomas ambos de WIN Autosports.

En GTLM los dos pilotos más rápidos fueron del BMW 25, Eng y De Phillippi que lograron ser 0,1seg más rápidos que Antonio García con el Chevrolet Corvette número 3, la diferencia se generó en el segundo sector, estando en ritmo en los otros dos, por lo que la mayor cantidad de curvas penalizaba al Corvette. Jaminet se quedó a más de 0,3seg del mejor ritmo con el Weathertech, consiguiendo superar entre 0,1 y 0,2seg en ritmo a los pilotos del BMW 24 y a Spengler que conducía el BMW 25. Los más lentos fueron los pilotos del Corvette 3 Jordan Taylor y Nicky Catsburg que se dejaron alrededor de 0,7seg por vuelta siendo los más lentos en los dos tramos finales del circuito.

Y en LMP3 los más rápidos fueron Murry y Andrews para el Riley 91 y 74, respectivamente. Braun fue el séptimo, dos décimas por detrás de Blekemolen. En el extremo inferior, donde se colocaron los Bronze también se pudo ver la presencia de algunos Silver, como McCusker, Llarena o Robinson. Bennett, Willsey, Kurtz y Cox se quedaron en el bloque que pasaba del 2:00, donde aparecían los pilotos más lentos, lo que fue clave para CORE, aunque en su caso pudieron salvar la situación gracias a las banderas y al ritmo desarrollado por Braun.  

Esto fue lo que sucedió en la salida

La primera vuelta de la carrera fue un momento muy nervioso y crítico, más por lo que había de poder perder que no tanto por lo que se podía ganar, ya que faltaban todavía doce horas de carrera por delante. En ello Forty7 y PR1 Mathiasen fueron los que más problemas encontraron en este primer giro, al tener algunos problemas que les alejaron de sus posiciones. Mustang Sampling, Konica, United o Mazda también cedieron algunas posiciones. En el extremo contrario Sean Creech ganó varios lugares, como también lo hicieron los dos BMW. Más allá de esta primera vuelta de carrera hubo tiempo para muchos cambios de posición, sobre todo en la primera fase de la carrera, en las primeras 30v. Ally fue el equipo que más varió en sus posiciones, consecuencia de su momento de entrada en boxes, y de su posición en el grupo de DPi.

Este fue el desarrollo estratégico

A nivel de estrategias estábamos en una carrera de larga resistencia, y, por lo tanto, el principal enfoque debía colocarse a la realización de vueltas más que de tiempos. Esto daba paso a que se pudieran ver algunos detalles comunes en el desarrollo estratégico, como la realización de dos secuencias completas, y una parte final mandada por los pilotos 1 y 2. También hubo algunos detalles un tanto especiales, en función de la categoría y del limitante que supusiera el factor piloto. En DPi tal diferencia no existía, lo que daba la oportunidad de poder hacer tandas dobles e incluso triples. En Chip Ganassi Renger fue el protagonista, al hacer las dos primeras tandas, cuatro en la parte central seguidas y dos en la final, con una secuencia de dos tandas para el piloto 3 y tres para el 2. En Mustang empezaron con una secuencia completa en la primera parte 2-3-1, antes de pasar a centrarse más en la velocidad con más tiempo para el piloto 2 y un cierre con el 1. Konica Minolta llevó a cabo sólo dos secuencias, al extender al triple relevo cada piloto. En Whelen también llevaron a cabo sólo dos secuencias, aunque bastante asimétricas, ya que no fueron iguales en las tandas completadas, y no la pudieron acabar por los problemas mecánicos. Mazda fue un poco más líneal al hacer tandas de dos relevos, como Meyer Shank, que alternó entre dos y tres relevos, mientras que la nota más característica llegó con la protección de Johnson, al darle sólo un relevo en cada tanda y protegerle con el piloto 1, que era Kobayashi, tras cada tanda.

La estrategia en LMP2 fue fundamental a pesar de que tan solo terminaron la carrera 3 equipos y tan solo 2 tuvieron opciones de pelear por la victoria en la última hora de la prueba. Los que completaron la carrera de principio a fin fueron ERA Motorsport, United Autosport y PR1 Mathiasen parando 18 veces Tower y PR1 y 22 veces United. PR1 Mathiasen realizó una estrategia para quitarse pronto al piloto Bronze y protegerlo en los tiempos, destinando la parte final de la carrera con la noche para su piloto más rápido que es Jensen. De esta manera, Keating realizó 3 tandas al principio seguidas, se cambió por Huffaker para hacer una tanda y volvió a subirse en el coche para hacer otros 3 Runs seguidos y no tener que volver a montarse, dejando el resto de la prueba a Huffaker y Jensen que fueron completando conducciones de 3 tandas de depósito y neumáticos completas. En Tower también quisieron quitarse al piloto lento al principio de la carrera y lo fueron protegiendo con su piloto más rápido, con Aubry que se subía en el coche después de que lo hiciera Farano; sin embargo, Buret acabó contra las protecciones en la parte final de la carrera y destrozó el coche quedándose sin opciones de pelear por la victoria. WIN Autosport tan solo realizó 7 tandas, pero desde la quinta empezaron a ver que tenían problemas y tuvieron que abandonar en el primer cuarto de carrera por avería. En ERA buscaron quitarse rápido a Merriman del coche y lo protegieron tras sus dos primeras tandas con Tilley y tras las dos siguientes con Dalziel, su piloto Gold y llegaron hasta el final de la carrera, pero realizando dos paradas más que PR1 Mathiasen en boxes. Por último nos queda ver lo que hizo United Autosports que fue repartiendo las tandas de su piloto Bronze en la primera mitad de la carrera, dejándole tan solo 1 Run por tanda mientras lo cubrían con dos de sus otros dos pilotos. Al final tuvieron dos averías que les llevaron más de 4 y 8 minutos en boxes para repararlas y les dejaron sin opciones de pelear por la carrera, pero sí se aseguraron una plaza en el podio.

En GTLM todos los pilotos son categoría Platino o Gold, por lo que el nivel de los pilotos es muy similar. Podíamos ver tandas de 3 Runs por piloto en los dos Corvette, en los dos MW al principio de la carrera, pero en las últimas 3 horas las acortaron para tener el piloto más competitivo más fresco de cara a la noche, mientras que en Weathertech buscaron rodar menos con Campbell en el coche, siendo un piloto Gold y le dieron dos tandas al principio de la carrera y otra a mitad de la prueba, teniendo el mayor tiempo posible en pista a Jaminet por la noche donde se decidía la victoria.

Y la tónica se siguió repitiendo en LMP3, al no haber una misma estructura en las tandas de carrera. Marcadas también por una doble secuencia, se pudieron encontrar detalles muy variopintos, como las cuatro tandas que hizo el piloto 2 en tras el relevo inicial del piloto 1, que no empezara siempre el piloto 3, sino que lo pudiera hacer el piloto 1 en algunas ocasiones, o el piloto 2, o que en algunos momentos se llegara a ver incluso una tercera fase. También pudo destacar la estrategia de piloto que llevaron en Riley, marcada por una larga primera parte de carrera, con tres tandas para el piloto 1, que enlazó con dos secuencias 1-2 para llegar al final, o la protección que hicieron en Riley 91 del piloto 2, colocado en la primera parte de la carrera.

PROTOTYPES – LA NOCHE DECIDE En la categoría superior de prototipos, marcada por los DPi y los LMP2, la principal característica venía en relación a lo que iba a pasar en las dos vertientes. En DPi la máxima igualdad iba a hacer que cada detalle fue determinante, y que el ritmo no fuera un aliado, puesto que todos estaban en unos registros muy parecidos, sin capacidad para poder crear grandes diferencias. En LMP2 la gestión del piloto, fuel y neumático iba a ser también muy relevante, con un poco más de espacio para la estrategia. Dos carreras que estuvieron marcadas por este desarrollo

Y así se reprodujeron los gaps

Esta carrera iba a estar muy marcada por el desarrollo de las fases. Primero había una larga fase de clasificación, que se iba a extender durante más del 75%, hasta completar las diez primeras horas de la carrera, con el único objetivo de poder estar en las dos horas finales en condiciones de poder luchar por la carrera. Una fase que no supuso grandes problemas para los DPi, ya que salvo el toque entre el Mustang y Whelen, que dejó algo peor parado al segundo, todos aguantaban en la vuelta del líder, el gran objetivo en esta fase. Mustang estuvo un poco más descolgado, pero la entrada de las amarillas en la fase final de la carrera le ayudó a meterse en el grupo, y pudo ver cómo caution tras caution su pérdida de tiempo se iba rebajando, hasta quedar en la vuelta 300, de nuevo integrado en la vuelta del líder. Por lo tanto, había seis coches, sólo Whelen se había quedado descolgado, lo que dio una carrera de posición muy vibrante, en la que todo lo que importaba era la posición en pista, con unas vueltas finales frenéticas, y gracias a la última fase de bandera amarilla, cinco coches en apenas cinco segundos, lo que hacía muy difícil saber el ganador, hasta la misma entrada en meta. Una carrera que dejaba en evidencia, una vez más, la trascendencia de las posiciones en la fase de clasificación, con Mazda y Chip Ganassi siempre liderando, hasta el momento clave, en el que un problema para Dixon y la menor velocidad desarrollada por Mazda les dejaban un poco más atrás. Finalmente, Bourdais con Mustang fue el ganador, el Mazda pudo salvar la segunda plaza, tercero fue Ally, cuarto Meyer Shank, quinto Konica Minolta, en una parte final no tan rápida y sexto, descolgado, Chip Ganassi. 

La carrera de la segunda categoría más potente del IMSA fue de supervivencia, ya que a pesar de que PR1 Mathiasen dominó en ritmos y acabaron siendo los que menos pararon en boxes, llegaron a la última hora con la necesidad de cerrar el buen trabajo con una victoria ya que ERA se encontraba a menos de 1seg. El primero en despedirse de la prueba fue WIN Autosport quienes no consiguieron completar 7 tandas en pista. Tras ellos, mucho más adelante empezaron a perder vueltas United Autosports pero permanecieron rodando a pesar de sus problemas para mantener el coche en la pista consiguiendo finalizar en el podio de la categoría gracias al abandono por accidente de Tower Motorsports ya que al llegar la noche Buret se estrelló contra las protecciones del exterior de la T3. Todos estos problemas permitieron que tan solo PR1 Mathiasen y Era Motorsport llegasen con opciones de victoria a la parte final de las 12 horas de Sebring, a pesar del dominio en el ritmo de PR1 Mathiasen, un largo periodo de FCY permitió a ERA repostar y reanudar la carrera justo por detrás de su rival teniéndose que jugar en la última tanda de la prueba Jensen y Dalziel la victoria de la categoría, el primero con neumáticos usados y el segundo repostando lo justo y neumáticos nuevos. Finalmente Jensen controló el tráfico y logró la victoria para PR1 Mathiasen.

GT LEMANS – LMP3  – DOS ENFOQUES PARA UNA MISMA CARRERA En la otra vertiente de la carrera llegaban dos categorías que estaban muy próximas, como era el caso de GTLM y LMP3, aunque al final el ritmo y la gestión del fuel las colocaban de un modo bastante parecido. Dos categorías en una misma pista que estaban desarrollando carreras antagónicas, la primera con distancias nulas y muy marcadas por los detalles y la segunda un poco más abierta a la velocidad en la fase de carrera. 

Esta fue la evolución de la carrera

Y así se reprodujeron los gaps

Como siempre en GTLM la igualdad es máxima y ya lo hemos visto a nivel de ritmos. El primero que tuvo problemas fue el Corvette número 4 y poco a poco esto le pasó factura haciendo que perdiese varias vueltas y no llegara con opciones de victoria al final de la carrera. Por su parte, los BMW y el Corvette 3 rodaban muy igualados, mientras que el Porsche de Weathertech se quedaba más rezagado, sin embargo, los FCY le permitieron permanecer siempre en la misma vuelta que sus rivales de categoría. De esta manera, estos 4 coches vivos a la parte final de las 12 horas de Serbing, cuando llegó la noche. En este momento fue donde se empezaron a ver los errores de pilotaje y empezaron a ocurrir varios accidentes como el de Buret a la salida de la T3 o el del Lexus de GTD que se fue de atrás y acabó contra las barreras a la salida de la T21 en plena recta de meta. Con estos incidentes los coches se reagrupaban y volvían a salir con neumáticos frescos, pero en GTLM todo estaba muy igualado a nivel de velocidad y habían 4 coches con opciones de victoria; cuando Antonio García rodaba en cabeza, el BMW 25 le dio por detrás y este toque lo aprovechó Weathertech para conseguir la victoria de la categoría en las últimas vueltas, ya que el Corvette tuvo que entrar en boxes de nuevo, perdiendo una vuelta, el BMW 24 se había dejado un giro por un problema al repostar donde se incendió, pero lo consiguieron apagar a tiempo y el BMW 25 no consiguió la velocidad necesaria y perdió otra vuelta después del golpe.

Y en LMP3 el desarrollo de la carrera fue muy errático y variado, con posiciones que fluctuaban mucho. En esta categoría, todavía con la misma estructura de carrera, unas 10h de clasificación y las últimas dos horas de más velocidad, la primera parte dio la oportunidad a Riley de poder sacar distancia con los dos coches, hasta el punto de que se quedaron muy solos al frente, en todo caso con la presencia cercana de Forty7, y con CORE y Sean Creech unas vueltas por detrás. Sin embargo, la entrada progresiva de las banderas amarillas, y algunos pequeños problemas, fueron restando la ventaja a Riley y a agrupar a los dos Riley con el Forty7. Por si esto no fuera poco, el transcurso de las banderas también le brindó la oportunidad a CORE de meterse en su vuelta, y esto hizo que a la llegada de la vuelta 300, los dos Riley y CORE estuvieran luchando por la victoria, junto a Forty7. Cuatro coches de los siete que habían empezado, ya que Performance Tech y WIN habían tenido problemas que les habían hecho tener que abandonar la carrera, o quedarse a mucha distancia, y Sean Creech estaba un poco más atrás. Cuatro pilotos para unas vueltas finales de puro infarto, marcadas por la posición en pista, y que dieron la oportunidad a Braun y CORE de superar a los dos Riley, y demostrar que América en la tierra de las oportunidades.

Todo esto fue lo que nos dejó la carrera de Sebring, la segunda de la temporada, y un claro ejemplo del enfoque y estructura de las carreras en América, marcadas por las oportunidades y cómo estar cerca te puede dar muchas más posibilidades de llegar lejos. Ganadores inesperados sólo un par de horas antes, pero merecidos. La próxima parada de IMSA deberá esperar un poco más de lo previsto. En un primer momento estaba marcado que en el mes de Abril se iba a hacer un viaje a la costa Oeste para la disputa de las carreras de Long Beach y Laguna Seca, pero tras su reprogramación al mes de Septiembre, el siguiente destino será Mid Ohio, un trazado corto, ratonero, y con un gran papel del tráfico. Hora de ver a los coches rugir por el Thunder Valley, y de seguir aprendiendo de la resistencia americana.