Análisis Clasificación 6 Horas Fuji 2018: Toyota manda en casa

Toyota marcó un doblete provisional en la sesión de clasificación de las 6 Horas de Fuji, con el número 7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López en la Pole Position. Fernando Alonso dejó su prototipo en la Pole provisional, pero Sébastien Buemi fue desprovisto de su mejor tiempo y luego marcó uno que no le sirvió para mantener la delantera. Sin embargo, otra sanción al Toyota 7 por exceder la velocidad permitida en el pit lane les obligará a salir desde la cola y es el Toyota 8 el que consigue la Pole.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión

En una situación drásticamente diferente a la vivida el año pasado, en la que la lluvia estuvo presente durante todo el fin de semana, la sesión de clasificación se disputó con normalidad en pista seca, con unas temperaturas controladas, en torno a 15ºC en ambiente y 22ºC en pista y alrededor del 60% de humedad en el ambiente, aunque sin un riesgo claro de lluvia. Todo ello hizo que la sesión fuera muy estable hasta los últimos minutos, en la que los errores hicieron que se elevara algo más el ritmo medio.

La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

Uno de los aspectos que se pudo ver en la carrera anterior de las 6h de Silverstone fue la presencia de tres grupos en la principal categoría, con Toyota al frente en el primero, Rebellion y SMP luchando por el podio en la zona media y ByKolles y Dragon Speed en la parte baja. Además de ello también destacaba el reducido número de inscritos, que hacía que la categoría principal sólo tuviera ocho participantes, algo que se ha mantenido en la carrera de Fuji y que ha dado pie a incluir también la categoría LMP2 en este análisis.

Dentro de la principal categoría Toyota volvió a ser más rápido, muy próximos entre ellos, con una diferencia de apenas 0.175seg, producida en el sector final, por la tracción en la salida de curva lenta del tercer sector, aunque con la implicación en la velocidad a final de recta. Tras ellos se han colocado los Rebellion y SMP, muy próximos entre ellos, aunque más distanciados que en la jornada anterior, en la que había menos de una décima entre los Rebellion y el SMP 17. En su caso la diferencia estuvo en recta y la salida de curva 1, en la que Rebellion fue capaz de producir una diferencia de dos décimas, clave para el tiempo de vuelta final, aunque al tratarse de una vuelta la desviación con el mejor tiempo fue clave y eso permitió que Rebellion 1 e incluso el SMP 11 estuvieran por delante. Finalmente, dentro de la primera categoría, ByKolles volvió a superar a Dragon Speed, por dos décimas, logradas en el tramo final del circuito, si bien su distancia con Rebellion y SMP volvió a estar en 1.3seg/v, casi la misma que entre Toyota y Rebellion-SMP, infranqueable.

Dentro de la segunda categoría, LMP2, fue donde menos diferencias se recogieron, pues en apenas 1,4seg estuvieron colocados seis coches. Jackie Chan con sus dos coches y Dragon Speed fueron los que estuvieron al frente, muy cerca, hasta el punto de que sólo el sector final tuvo la capacidad de producir diferencias entre ellos en el ritmo, y siendo la capacidad de desviación lo que permitió que Dragon Speed 31 tuviera la primera plaza. Tras ellos TDS y Alpine se situaron, en ritmo ambos, pero a siete décimas de Jackie Chan 38, localizadas en el sector inicial, por la menor velocidad desarrollada en el caso del TDS y entre el central y el final para el Alpine Matmut. Cerraron esta zona Team Nederlands y Larbre Competition, algo más fuera de ritmo por los problemas de paso por curva.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

La eliminación de vueltas fue el aspecto diferenciador en esta sesión, pues Dirección de Carrera se mostró inflexible y no dudó en eliminar aquellos registros que hubieran tenido Track Limits, como ya se ha visto en algunas ocasiones anteriores y para lo cual Eduardo Freitas se muestra implacable. Esto hizo que si bien Toyota 8 tenía mejores tiempos en la combinación de los dos tiempos, al final fuera la pole para el Toyota 7, aunque durante poco tiempo, pues un Speeding en Pit Lane supuso la eliminación de su tiempo, algo que en F1 no hubiera pasado de una multa económica.

Ante esta situación la igualdad existente entre los dos coches fue más que manifiesta, pues estuvieron en ritmo en el Sector 1 y en el Sector 2, y sólo la zona final tuvo la capacidad de producir diferencias en el tiempo de vuelta entre ellos, con una décima que fue clave para el tiempo final, ya que a la llegada a la T10 apenas había 0.02seg. Rebellion tuvo una buena actuación en esta ocasión y fue capaz de colocar a sus dos coches por delante de SMP. El tramo central fue el que hizo las diferencias entre ellos, en concreto el paso por la larga T4-T5 y la salida de la T6, mientras que con SMP las diferencias se localizaron en el primer tramo, en la que fueron tres décimas más rápidos, ya que en la zona central y final ambos coches tuvieron una velocidad muy parecida, especialmente con el SMP 17, pues el 11, con una configuración de más velocidad pero menos apoyo en curva cedió tres décimas en la zona central y dos más en la final, consecuencia de su velocidad mínima a salida de curva. A 1.5seg se quedó ByKolles, que superó con una gran superioridad a Dragon Speed al ser notoriamente más rápido en el tramo central y final, la parte más lenta del circuito, aunque con SMP volvieron a tener unos problemas de paso por curva muy marcados, hasta el punto de que perdieron medio segundo entre la T3 y la T5 y casi ocho décimas en la zona lenta final.

En lo relativo a LMP2 las posiciones estuvieron mucho más próximas, ya que apenas medio segundo separaron a los coches de Dragon Speed, Jackie Chan y Alpine. Si bien la primera parte del circuito no tuvo una gran incidencia, menos de dos décimas entre estos coches, la parte final sí que fue mucho más relevante, una zona que le dio el tiempo al Dragon Speed 31 sobre los dos Jackie Chan, ya que consiguió una renta de medio segundo y siete décimas, respectivamente, que anularon las diferencias que había habido hasta ese punto, pues en la T10 venía tras ellos y casi en ritmo del Alpine. Entre los dos Jackie Chan las diferencias fueron muy reducidas, eliminación de vueltas aparte, quedando la diferencia por lo sucedido a la salida de la T1, ya que la ventaja producida en el S2 por el Jackie Chan 38 quedó anulada en el S3 por el Jackie Chan 37. Alpine, por su parte, fue muy rápido en la primera parte del circuito, pero los problemas los encontró en la parte central, en la que cedió dos décimas con el Dragon Speed y Jackie Chan y cuatro con el Jackie Chan 38. Más fuera de ritmo se encontraron TDS, muy afectado por el segundo piloto, que elevó en una gran medida la diferencia de vueltas hasta los dos segundos, Team Nederlands, también con una fuerte implicación, especialmente en la parte final del circuito, cerrando Larbre, que en ningún momento del fin de semana ha mostrado una velocidad y un paso por curva suficiente para salir del último lugar.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación

La gran superioridad de Toyota vuelve a quedar en evidencia en este fin de semana, ya que sus tiempos estuvieron colocados siempre entre los ocho más rápidos, siendo Fernando Alonso el que marcó el mejor registro, superando a López y Kobayashi, pilotos que hicieron la clasificación con el Toyota 7 por dos y cuatro décimas, respectivamente, además de Buemi, lo que le convirtió en el mejor piloto de Toyota en esta sesión. Además también se puede ver la gran igualdad entre Rebellion y SMP y la exigencia de marcar un tiempo rápido representativo, pues no cerrar la vuelta suponía que SMP podía quitarles la posición, algo que no era tan claro en el caso de Dragon Speed y ByKolles.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

Uno de los aspectos que más ha marcado esta sesión ha sido la claridad de posiciones entre los equipos de la parrilla y las grandes diferencias que se han podido recoger. Toyota ha sido el conjunto que una vez más vuelve a liderar el conjunto, con una renta algo menor sobre Rebellion, que se ha colocado en algo más de ocho décimas con el 1 y de un segundo con el 3, lo que puede hacer que haya una cercanía que si bien es artificial, puede dar algo de aliciente a las pruebas. Con los dos Toyota en ritmo, que no superan los 0.12seg por los 2kmh que tienen en las rectas, las diferencias con Rebellion están en salida de curva lenta, en el extra de tracción que poseen por su motor eléctrico y su efecto a la salida de curva, reduciendo los 20kmh que pierden en el fondo de recta con una gran salida de la T1 y de las zonas lentas de la T11, T13, T15 y T16, pues su paso por la T4 no es tan buena por el extra de peso y la tracción a esta salida se ve recuperada en la parte final, en la llegada de la T10. Pero no es con ellos con los que tienen que luchar Rebellion, sino con SMP, un equipo al que ha superado por los casi 15kmh que poseen a final de recta, que les ha dado las tres décimas que necesitan para mantener posición en la zona central y final. Una lucha directa que tendrá difícil recuperar SMP para la carrera y que les puede hacer perder muchas opciones, ya que no tendrán otras zonas en las que poder destacar. Cerrando este grupo se encuentran Dragon Speed y ByKolles, próximos a una vuelta, con tres décimas de gap, pero alejados de SMP y de Rebellion, diferencias que están en el paso por curva, ya que les cuesta mucho más la entrada y paso que SMP, suponiendo perder el lugar para no volver a recuperarlo.

Esto en el caso de los LMP1, ya que en LMP2 la posición no está más abierta. Dragon Speed 31 ha sido el más rápido en esta ocasión por la velocidad que han tenido en la parte final del circuito, en las zonas lentas del tercer sector, lo que les ha hecho estar más cerca del LMP1 que de sus rivales del LMP2, al ser el único capaz de bajar de 42seg ahí y de conseguir en salida de curva cinco décimas que se han unido a las dos extras en la T1. Esto ha dejado a los Jackie Chan sin poder superarles, próximos hasta la parte final del circuito, en la que el coche 37 ha tenido un extra de dos décimas por pura tracción y agarre en paso que ha superado al coche 38. Alpine y TDS no se han quedado muy lejos del 38, menos de una décima, localizada en el Sector 2, en la T3 y la T4 para el Alpine, ya que en el primer tramo y en la zona final estaba en ritmo, mientras que TDS era una décima más lento en cada uno de los tramos con Jackie Chan, pero no por una gran diferencia, ya que estaba en ritmo. Esto claro está con el piloto 1, ya que ha sido junto a Team Nederlands los que más diferencia han mostrado entre pilotos, pues el equipo holandés ha estado muy cerca salvo en la parte central, en la que ha perdido mucho tiempo con todos sus rivales. Larbre ha sido el equipo más lento, sin velocidad en ningún momento y con importantes problemas de paso por curva, lo que les coloca en último lugar sin posibilidad de escapar ese lugar. A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El primer tramo está caracterizado por la larga recta de meta, que se completa durante más de 780m antes de la gran frenada de la primera curva, un viraje de 90kmh que exige una frenada de casi 220kmh y que marca las diferencias en entrada, paso y sobre todo salida, para el siguiente tramo de gas a fondo que lleva al final del primer tramo, una zona por lo tanto muy longitudinal de pura velocidad, tracción y frenada, y en la que se localiza la trampa de velocidad. El segundo tramo mantiene las señas del primero pero introduce un carácter algo más lateral, en especial con el rápido paso por la T3, completado en torno a 200kmh y la larga y progresiva curva 4-5 que termina en la frenada de la T6, una zona de alto trabajo de los neumáticos y de sensibilidad al agarre, para acabar con otro largo tramo de gas a fondo para finalizar este tramo a través de la T7, T8 y T9. El circuito acaba con la zona lenta final, que tiene dos partes muy marcadas. La primera es muy lenta, en ningún momento se superan los 200kmh y que cuenta con cuatro zonas de menos de 100kmh, como es la chicane T10-T11, la T13, la T15 y la T16, curvas además que combinan una entrada en apoyo con un frenada importante, por lo que el coche se exige en su vertiente lateral y longitudinal.

Todo ello acaba con la recta, de casi 20seg a fondo, y en la que la tracción supone una parte muy importante.

En el estudio de los diferentes tramos nos encontramos como siempre cosas muy relevantes de la actuación de los coches y que nos explican las posiciones a una vuelta. Teniendo mucho cuidado en separar la implicación de LMP1 y LMP2 se puede observar que el Sector 2 ha sido el más importante de este circuito en ambos casos, al representar lo que supone Fuji, estabilidad en frenada, tracción con una velocidad mínima en recta de 280kmh y capacidad de dirección a través de la T3, T4 y T5.

Dentro del primer sector nos podemos encontrar cómo Toyota es el más rápido, con sus dos coches produciendo una diferencia de dos décimas con Rebellion y de cuatro con SMP, lo que se traduce en 3kmh y 5kmh con ellos. Algo que contrasta con la velocidad máxima que se recoge antes de la frenada de la T1, pues ambos coches tienen una diferencia de casi 25kmh con ellos. Esto representa una de las claves prestacionales, pues el Toyota LMP1-H es un coche de tracción, que gracias a su tracción a las cuatro ruedas consigue antes una mayor velocidad que hace que en salidas de curva supere durante más tiempo la del LMP1-No Hybrid al que le cuesta más salir. Y que determina que la manera en la que se pueden emparejar consiste en reducir el efecto motriz en el eje delantero, algo que supone ir contra la normativa hibrida y que difícilmente podrá suceder. Dentro de los No Híbridos Rebellion fue capaz de mantener una diferencia de dos décimas con SMP por la diferencia a final de recta, situada en 20kmh, lo que hizo que incluso Dragon Speed estuviera con ellos en esa zona y que muestra hasta qué punto es longitudinal este tramo del circuito. En el caso de los LMP2 las posiciones estuvieron muy próximas, menos de tres décimas entre todos a excepción de Larbre, lo que redujo la tasa por debajo del 1 y que confirma algo que se puede ver en el ELMS, al tener todos el mismo motor las diferencias llegan en las zonas de curva, pues el rendimiento será el mismo para todos, como se observa en los escasos 4kmh que hay entre ellos a final de recta.

El segundo tramo del circuito resultó ser el más relevante, aunque con una explicación bastante sencilla, Dragon Speed y ByKolles estuvieron tan fuera de ritmo por su pobre paso por curva, uno de sus grandes problemas, que desvirtúan el indicador, pues entre Toyota, SMP y Rebellion apenas hay dos décimas, lo que nos lleva a un indicador de 0.33 si se les excluye, una zona en la que se pueden encontrar algunas diferencias también importantes. En el caso de Rebellion y SMP la normativa del BOP y EoT hace que tengan un mejor paso por curva que Toyota, una renta que pierden en la salida de la T6, en la cual la tracción del Toyota permite recuperar lo perdido en esta zona. Es en LMP2 donde podemos encontrar más diferencias, pues si bien los dos coches de Jackie Chan están muy cerca del Dragon Speed y de TDS, el Alpine cede algo de diferencia, quedándose a dos décimas, mientras que Team Nederlands y Larbre empiezan a mostrar que no tienen un nivel prestacional adecuado en esta prueba.

Y finalmente, la zona final del circuito es un tramo en el que se localizan algunas diferencias entre coches, en especial para el Toyota, en el cual los cuatro puntos de tracción desde 100kmh y segunda o tercera velocidad les permiten explotar su tracción sobre el Rebellion y el SMP, que tienen un comportamiento mucho más parecido, ubicados en menos de una décima e incluso en 0.005seg entre los Rebellion y el SMP 11, por lo que aquí no tendrán la zona en la que más tiempo podrán hacer, quedando todo a la gestión de carrera y la capacidad de defensa en larga distancia. Dragon Speed y ByKolles vuelven a perder medio segundo, con muchos problemas en la tracción y frenada, saliendo prácticamente de ritmo. Para los LMP2 esta zona sí que tiene algo más de implicación, aunque no en una gran medida. Este tramo ha permitido que Dragon Speed consiguiera medio segundo de ventaja, por su clara superioridad en salida de curva, mientras que entre Jackie Chan, Alpine y TDS, e incluso los holandeses ha habido dos décimas, distancias muy pequeñas que ilustran la gran igualdad entre ellos.

Esta será la parrilla de salida para la carrera

Toyota volverá a tener la pole y el ritmo, en un nivel superior, con el coche 7 situado un pequeño paso por detrás, pero no se espera que tengan grandes dificultades para superar a los ByKolles y Dragon Speed. Rebellion partirá por delante de SMP en una carrera que será muy larga para ellos y en la que el papel del segundo y tercer piloto será clave en la producción del resultado final. Dentro de LMP2 la igualdad será más que notoria, la gestión será capital y marcar un buen ritmo, estar fuera de problemas y desarrollar una buena velocidad será determinante. Tenemos una carrera más que interesante por delante, así que estaremos muy pendientes a todo lo que suceda.