Accidente del Uber autónomo: ¿y los aviones?
Cae la noche en Florida, es el 29 de diciembre de 1972, el vuelo 401 de Eastern Air Lines tenía asignada la pista 9 izquierda en el Aeropuerto Internacional de Miami tras confirmar la tripulación su aproximación final para el aterrizaje. Una vez realizado el protocolo de aproximación final a pista, la tripulación se percata de un fallo en el indicador del engranaje del tren de aterrizaje, la luz verde del testigo no se enciende por lo que no pueden confirmar el correcto funcionamiento del mismo. La tripulación desconoce si el tren se ha desplegado en su totalidad, no tienen certeza si las ruedas están extendidas y aseguradas para proceder al aterrizaje.
Los tres miembros de la tripulación se centran en comprobar si el testigo del piloto automático, en concreto si la bombilla de este testigo se ha fundido y el tren está correctamente extendido y asegurado, o no. En las grabaciones de cabina queda claro que el comandante no divide las atribuciones del resto de su tripulación, centrándose los tres experimentados tripulantes en verificar el testigo, y por supuesto, la diminuta bombilla que se aloja tras la superficie de termoplástico translucido del botón que ha cambiado por completo el final de este tranquilo, hasta ese momento, vuelo navideño.
Tras la comunicación a la torre de control de Miami de su situación, lo único que pudieron percibir los 163 pasajeros que habían partido del Aeropuerto John F. Kennedy en Nueva York algo más de dos horas antes fue una ligera variación de rumbo. Miami Air Control desvió el vuelo a la zona de los Everglades, la reserva natural pantanosa cercana a la zona metropolitana de Miami, que a esas horas de la noche era de una oscuridad absoluta, carente de cualquier referencia visual para la tripulación.
© AP
El experimentado comandante del vuelo solicitó al segundo oficial que revisara visualmente el tren de aterrizaje a través de una pequeña ventana situada bajo el panel de instrumentos de la cabina, pocos minutos después el vuelo 401 de Eastern Air Lines se estrellaba sin realizar ningún tipo de maniobra evasiva previa al tremendo impacto contra las marismas de Florida a más de 350 km/h.
La posterior investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte Estadounidense NTSB, permitió descubrir que el piloto automático había cambiado la altitud sin que la tripulación se percatase de ello. Los investigadores creen que esto ocurrió debido a que el capitán desplazó levemente de forma accidental uno de los controles de potencia cuando se giró para hablar con el ingeniero de vuelo, quien estaba sentado detrás y a la derecha de él, mientras el segundo oficial se encontraba boca abajo sobre su asiento en una posición de escorzo inverosímil, revisando el tren de aterrizaje a través de la ventanilla ubicada bajo el panel de instrumentos. La leve presión sobre la palanca pudo haber causado que la aeronave comenzase un descenso lento, mantenido por el piloto automático.
Error de la tripulación al no controlar los instrumentos de vuelo durante los cuatro minutos finales del vuelo
El informe final de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte reportó que la causa del accidente fue, "… error de la tripulación al no controlar los instrumentos de vuelo durante los cuatro minutos finales del vuelo, y su fallo al no detectar el descenso inesperado lo suficientemente rápido como para evitar el impacto contra el suelo. Un error en el funcionamiento de la luz indicadora de la posición del tren de aterrizaje delantero distrajo la atención de los tripulantes hacia los instrumentos y provocó que no se notara el descenso…"
La oscuridad reinante en la zona, sin luces en las marismas que proveyesen a la tripulación de referencias suficientes para alertarles del accidental descenso también jugó un papel fundamental en este terrible accidente donde perecieron 101 personas.
La pregunta que tiene fácil respuesta desde mi punto de vista tras conocer este triste episodio de la aviación comercial es: ¿se dejó de utilizar el piloto automático tras esta tragedia?
Obviamente no. Tras la tragedia y su concienzudo estudio y análisis pormenorizado, escrutando cada pequeño indicio, repasando cada detalle minúsculo de forma minuciosa, no dejo los aviones en tierra, el mundo de la aviación comercial siguió su curso.
Tras el accidente sufrido por Joshua Brown en Florida a bordo de su Tesla, el primer accidente mortal en la historia de un vehículo circulando con un sistema de conducción autónoma, se han alzado gran cantidad de voces críticas al respecto, con el condicionante añadido de que se trata de un sistema en fase beta. No debemos olvidar que se trata del primer sistema de conducción autónoma en fase comercial, tras la investigación de la NTSB queda demostrado que el conductor hasta en siete ocasiones, su vehículo le pidió que pusiera las manos en el volante, haciendo caso omiso el conductor a las indicaciones, además los investigadores apuntan a que el vehículo circulaba a una velocidad superior a la permitida en la zona, extremo este, que lógicamente no debería estar permitido por un sistema de conducción autónoma.
El Autopilot de Tesla es un sistema muy complejo, mucho más que el desarrollado en 1912 por la Sperry Corporation, el primer piloto automático de la historia de la aviación. Si tenemos en cuenta el entorno en que se mueve un vehículo en mitad del tráfico frente a un avión en pleno vuelo, la complejidad de la tecnología que aporta Tesla en su Autopilot es mucho más compleja proporcionalmente al primigenio piloto automático de la Sperry Corporation. Convivir con el tráfico rodado de 1912 no debería ser excesivamente estresante, ni tampoco demasiado complicado, el tráfico aéreo de aquellas fechas era también simple y de baja densidad comparado con el actual. Sin ningún género de dudas, el reto es el tráfico rodado actual que tantas vidas arrebata día a día, kilómetro a kilómetro, error tras error, pérdida irreparable tras pérdida irreparable.
La tecnología es un arma de doble filo incluso cuando su propósito sea mejorar nuestras vidas en tiempos de paz –me voy a permitir no tocar este mismo tema en tiempos de guerra–. El avance tecnológico tiene momentos brillantes en nuestro pasado, pero también momentos de sombra que agudizan el ingenio humano para terminar sobreponiéndose y alcanzado soluciones casi inimaginables.
El reto diario de nuestros desplazamientos en vehículos terrestres por carretera se cuenta por millones, las muertes anuales a nivel mundial superan el millón, nos enfrentamos a un desafío que presenta múltiples posibilidades de evolución, condicionado por intereses comerciales de los fabricantes, las necesidades de una sociedad apuntalada sobre la libertad que ofrece desplazarse con relativa facilidad y coste, y una largo etcétera de piedras en el camino de este objetivo final de la conducción autónoma a escala global.
El accidente acaecido en Tempe –Arizona– donde un vehículo autónomo de Uber y una ciclista que cruzó de forma perpendicular la vía por donde circulaba el vehículo autónomo ha terminado de forma fatal, con la muerte de la peatona de 49 años pocos minutos después del fatal incidente, en un centro médico cercano donde estaba recibiendo atención de urgencia.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte Estadounidense se ha hecho cargo de la investigación del accidente, de la misma forma que se hizo cargo en 1972 del accidente del vuelo 401 de Eastern Air Lines. Ahora es tiempo de recopilar toda la información disponible, que va a ser abundante ya que operadores como Uber o Waymo, y fabricantes como Tesla o GM, están almacenando en tiempo real gigas y gigas de datos e imágenes como salvaguarda de su actuación y obviamente para mejorar dato a dato los sistemas que integran el conjunto de un vehículo autónomo.
Multitud de expertos que analizan la situación actual plantean la dificultad añadida de la convivencia de vehículos autónomos y vehículos convencionales, durante un tiempo de transición que ya estamos experimentando. No ha de ser cortapisa para la evolución de la tecnología esta cohabitación, habrá que establecer una planificación paulatina y elegir cuidadosamente los escenarios, muchos abogan por las autopistas como paso inicial a la introducción de esta tecnología. Lo que nunca debe ser un escollo para reducir los muertos y lesionados en carretera es el miedo al avance tecnológico, ni los intereses económicos que puedan existir en el mercado para tratar de frenar este avance o adecuarlo a la velocidad que más convenga a sus intereses. Una futura regulación de las nuevas situaciones a las que nos vamos a enfrentar, la delimitación de responsabilidades, clara y concisa, con pocos grises y muchos blancos y negros, será la piedra angular de la futura evolución de los sistemas de conducción autónoma en nuestra sociedad.
Al vehículo autónomo se le debe de exigir todo lo posible que la tecnología y las leyes de la física permitan, pero deberemos de asumir que existirán accidentes ya que se producirán situaciones irreversibles, imposibles de prever, irremediables dentro de los límites de la física y por lo tanto imposibles de evitar.
La conducción autónoma ha llegado a nuestras vidas para quedarse, para hacer nuestras vidas más fáciles y por supuesto para hacerlas más seguras.
David de Diego es delegado de España en la Federación Internacional de Expertos del Automóvil (FIEA)
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