24 horas Daytona 2018: Informe estratégico previo

PREPARACIÓN

Si bien en una carrera de 24h lo que más importa es la carrera en sí, no todo es la carrera, ni mucho menos. Es cierto que su importancia es mucho mayor, que el margen de error puede ser también algo superior, pero la capacidad para esconder problemas y defectos es nula. Para conseguir un buen trabajo en la carrera hay que plantear bien las sesiones de pruebas, ya sea fuera del fin de semana o dentro. Normalmente, dado el escaso margen de tiempo el test previo se erige en uno de los elementos fundamentales de cara a buscar una buena actuación, se podría decir que es dónde comienza a gestarse la victoria. Casos hay varios y de muy diferente condición, pero en el caso de Daytona se realiza en los primeros días de Enero, en el conocido como ROAR, una prueba que sirve para comenzar a colocar a todos en su sitio, pero no a ponerlos de manera defintiva. Entender bien qué ha pasado, los porqués, y buscar un setup que sea adecuado en consumos es óptimo, tanto de neumático como sobre todo de fuel, que será el factor limitante.

Una vez completado, y con el trabajo de interpretación y análisis efectuado correctamente tras las pruebas, llega el fin de semana de carreras. Cada prueba tiene un formato diferente, por lo general hay algunas características que marcan las diferencias. Por ejemplo en LeMans nos encontramos con una sesión de test de 4h y tres sesiones de clasificación, en algunas carreras hay días enteros de pruebas, tanto de día como de noche, dentro del fin de semana. En Daytona hay cuatro sesiones de pruebas, con la peculiar característica de contar con una sesión de clasificación entre medias.

Sin entrar en demasiados detalles, y que sirva como mera referencia, estos son los registros que se consiguieron en las dos primeras sesiones de pruebas de la pasada edición

Con una duración de una hora en cada una de ellas, la variabilidad en los programas de trabajo y en el momento de comenzar a buscar los tiempos es bastante grande, lo que determina que en este caso hubiera más de 2seg/v entre los cinco primeros, una diferencia que se reduce a los tres primeros en la segunda prueba. No son momentos de ir a buscar tiempos, en parte por el hecho de compartir coche entre tres o cuatro pilotos, en parte porque la sesión de clasificación no tiene tanta trascendencia como en una carrera mucho más reducida. Por ello, aunque los tiempos y posiciones no constituyan más que una referencia, empezamos a tener sospechosos habituales, equipos que van a tener el ritmo desde el primer momento. Lo importante aquí es ser uno de ellos, no mostrarse sobre todo, y preparar todo para el momento de la sesión de clasificación.

CLASIFICACIÓN

Como se ha indicado anteriormente, una carrera de 24h es bastante diferente a cualquier otra carrera. Uno de los elementos que más se diferencian en la importancia relativa de la sesión de clasificación. Si bien en cualquier carrera más reducida la extensión de la salida es del 2% en una carrera de 50v, del 8.3% en una carrera sprint tipo TCR, en el caso de una carrera de 24h de circuito medio, a las que se esperan que se den en torno a 720v o 750v hablamos de 0,12%, un valor muy pero que muy pequeño. Esto cambia el enfoque por completo de esta sesión, ya que la finalidad de la sesión no será tener la mejor posición que me permita tener la posición en esas vueltas, sino simplemente clasificar delante para marcar el ritmo y evitar cualquier tipo de problema. Pero no será sólo eso, ya que en esa convergencia de objetivos es cuando se podrá empezar a determinar la posición relativa de cada coche, tanto en posición como en ritmo, lo que marcará una mejor imagen de lo que es un fin de semana.

Usando como base los datos de 2017 estas fueron las vueltas Potenciales que se consiguieron

Lejos de las diferencias observadas en las dos primeras sesiones se pudo ver que hubo cinco coches en el mismo segundo, y que los dos primeros estuvieron separados por una distancia de una décima, siendo Whelen Engineering el que tuvo el mejor ritmo gracias a su paso por la zona lenta del S1, mientras que Mustang recuperó distancia en el segundo tramo. Rebellion y Konica no estuvieron tan cerca, pero mostraron que todavía tenían ritmo. Con respecto a las vueltas rápidas completas estos fueron los resultados

Lejos de las diferencias observadas en las dos primeras sesiones se pudo ver que hubo cinco coches en el mismo segundo, y que los dos primeros estuvieron separados por una distancia de una décima, siendo Whelen Engineering el que tuvo el mejor ritmo gracias a su paso por la zona lenta del S1, mientras que Mustang recuperó distancia en el segundo tramo. Rebellion y Konica no estuvieron tan cerca, pero mostraron que todavía tenían ritmo. Con respecto a las vueltas rápidas completas estos fueron los resultados

Si bien Whelen tuvo el mejor ritmo el error cometido en el tercer sector les alejó del podio y dio la pole a Mustang, quien fue capaz de hacer una vuelta buena entera, la gran diferencia. Rebellion no tuvo tanto ritmo y estuvo muy cerca de Konica Minolta por la P3, a escasa media décima, una distancia bastante reducida. Uno de los aspectos que más destacó fue ver la relación entre el S1 y el tiempo de vuelta, ya que para poder hacer un buen tiempo es importante ser rápido en la primera zona del circuito, ya que es no obstante donde se concentran la mitad de curvas, y donde se hace el tiempo. Sin entrar en excesivos detalles, ya se puede ver que lo importante es siempre estar en ritmo y salir lo más adelante posible para tener los menores problemas posibles en la salida.

Después de esta sesión el formato de Daytona ofrece dos pruebas más, la primera en la tarde del jueves, apenas tres horas más tarde, en la que ya con luces artificiales y con la noche el objetivo es preparar bien la carrera y corregir algunos aspectos en el ritmo y en la tendencia de funcionamiento interno, presiones y temperaturas de los diferentes aspectos del coche quedando para la jornada siguiente una sesión de 1h en la que el objetivo es hacer un pequeño Shakedown, poner todo en orden y preparar todo para la carrera del día siguiente.

Como mero detalle estadístico estas son las vueltas que se consiguieron en estas dos sesiones

CARRERA

Ya en la jornada importante del fin de semana, la carrera, todo está pendiente de comenzar, los coches en sus posiciones, los pilotos con su ritmo y objetivos marcados, la estrategia decidida, sólo falta la bandera verde para empezar a vivir una de las carreras más largas que nos podemos encontrar en Motorsport, tan larga que empieza en un día y acaba en el siguiente día. Pero, por qué no decirlo, una de las carreras más especiales que podemos encontrar, una prueba para saciar las ganas de velocidad y carreras durante un tiempo que, según cómo estés en la carrera, se puede hacer eterno, porque si en una carrera normal puedes estar tenso durante las últimas 10v, en una carrera de 24h esa agonía se extiende casi a las 2h, por el principio de la extensión relativa, 10v son en 50v, lo que 4h en 24h.

Para observar el funcionamiento de una carrera tan larga la siguiente imagen ilustra perfectamente varias de las claves

Varios son los detalles que subyacen de esta gráfica, que no obstante, por algo es conocida como la gráfica madre, una gráfica de la que derivan el resto y que tiene la característica principal de mostrar el desarrollo de una carrera en una simple imagen, ya sea de una carrera sprint, de una carrera de duración media, o de una carrera de larga distancia como es este caso. Uno de los principales detalles que subyace es la cantidad de vueltas que tiene, en concreto más de 650v, que nos trae los tres pilares que marcan cualquier estrategia: individual, detallista y acumulativa. Al haber tantas vueltas el ritmo y los problemas, los detalles se van a acumular, y lo que es una diferencia tan pequeña de dos décimas por vuelta en 650v será 130seg, o lo que es lo mismo, una vuelta perdida. Esto hace que el ritmo de la carrera sea básico, porque es lo que va a marcar todo el desarrollo, tu velocidad lo rápido y estable que seas capaz de ir. Esta gran cantidad de vueltas a su vez trae el principio de la individualidad, pues no hay más rival que tu coche, y el ritmo que seas capaz de imprimir a la carrera. Y por supuesto, no se te ocurra parar, porque si dejas de bailar con la música sonando estás fuera. Esto a su vez nos lleva a ver las fases de una carrera tan larga, que tiene tres importantes estadios o fases. El primero es la salida, las primeras vueltas que tienen como efecto ubicar a los pilotos en pista y dar la oportunidad de que sean capaces de marcar el ritmo de sus coches. Tras esta fase, que suele durar entre una y dos horas, llega la segunda gran parte de la carrera, la llanura o meseta, como se quiera denominar. En esta parte de la carrera el objetivo es dar vueltas, bloquear posición y seguir en carrera. Su duración se sitúa entre doce y catorce horas, y el objetivo es doble, primero no tener que parar, porque como se observa en las grandes líneas verticales si paras se ha acabado, y sobre todo llegar al final, las últimas cuatro o cinco horas de la carrera en una buena posición. En esta fase es la velocidad de los coches la que determina los lugares y va creando los gaps, siendo el fuel el factor limitante, ya que el cambio de piloto y la duración de los neumáticos es mayor que la extensión de las tandas, casi siempre por debajo de 35v o de 200km.

Además en esta parte de la carrera es cuando se empiezan a marcar las posiciones para los últimos giros, como se observa la evolución de cambios durante la carrera, mucho más intensos en los primeros 200 giros que en la siguiente parte de la prueba

Y en la parte final de la carrera es cuando entramos en la fase de velocidad, ya que el paso de las vueltas y horas supondrá el corte y tus aspiraciones en las últimas vueltas de la carrera, abriendo una gran clave en esta carrera, los Pace Car. Para verlo más en detalle conviene observar la gráfica de Gaps

Uno de los principales elementos que tiene es que cuando hay doble bandera amarilla se desplega el coche de seguridad, lo que hace que los gaps en carrera controlada sean variables. Si con la salida de un Full Course Yellow o un Código 60 en España no hay mucha variación por el hecho de que casi todos van a la misma velocidad, en Daytona con la salida del coche de seguridad se pueden agrupar los pilotos, con la diferencia de tener o no vuelta pérdida. Esto supone un cambio de registro, ya que resta importancia al ritmo de carrera al restar parte de sus consecuencias y mejora la emoción en la parte final de la carrera, cuando ya nos encontramos en la fase de velocidad. Obviamente luego el ritmo siempre decide, pero es este elemento el que marca las victorias, como tendría que suceder en una carrera americana.

Con respecto a los datos recogidos en la carrera de 2017 este fue el Ritmo de Carrera

Aunque Whelen seguía siendo rápido, ya se vio que pudo luchar por la pole, el hecho de perder tiempo en carrera le apartó de los primeros lugares de la cabeza, lo que pone de relieve otra máxima en una carrera 24h, y es que lo que importa es las vueltas que das, no que seas el que más rápido las hace. Con respecto a Mazda la presencia de la lluvia fue la principal clave que le hizo ser más rápido, como se puede ver en la siguiente imagen de la Evolución del Ritmo Medio

Todo ello tuvo una contribución importante al ritmo en que se rodó durante la carrera, algo que se puede ver observando la evolución de las vueltas durante todo el fin de semana

El ritmo de carera subió un 11% con respecto a las sesiones previas, mucho más de lo que hubiera correspondido, por el incremento de los tiempos con la lluvia, de casi un minuto por vuelta, produciendo una caída en el ritmo relativo, o un retraso, de casi 75min, muchísimo tiempo. Con respecto a las vueltas que se habían dado hasta ese momento destaca el hecho de que la sesión de clasificación no fue la más rápido sino los Libres 4 y que hubo una gran disparidad en las tasas críticas de los tramos, lo que demuestra la gran diferencia entre pilotos y lo complejo que es este trazado de Daytona.

Ahora, con esto en mente, es el momento de ver qué sucede en el Oval de Florida, cómo se desarrolla esta prueba y quien consigue ser el más rápido, no será nada fácil superar el desafío, pero hay 24h de carrera por delante y sólo podrá quedar uno.