Villeneuve, Arnoux y la primera victoria del motor turbo

Fue uno de mis primeros Grandes Premios de Fórmula 1 como enviado especial, tanto para Mundo Deportivo como para la desaparecida Fórmula… ¿o era ya Motorauto?

Recuerdo que fui para Dijon desde una presentación, sin reserva de hotel. Conseguí una 'pensionucha' de mala muerte, un bar de carretera con habitaciones… el peor alojamiento que he tenido nunca como enviado especial, aunque el hotel de Tende en Mónaco o aquel Rally de Montecarlo en el que debimos dormir en un meublé de Niza –que era meublé nos dimos cuenta una vez instalados, por los grititos de habitaciones contiguas y continuo trajinar por las escaleras– no le fueron mucho a la zaga, pero volvamos al grano.

Y es que entonces la Fórmula 1 –quizás más acostumbrada a duelos sin cuartel– creyó mucho más importante el que hubiera ganado por vez primera un motor turbo. Lo llevaba el Renault Jean Pierre Jabouille, con casi 15 segundos de ventaja sobre la pareja implicada. Sobre todo porque era el primer triunfo en la categoría reina de un motor turbo y de Renault. Un coche, el Renault, que era conocido como 'la tetera amarilla' por su curioso silbido, que decían los británicos que recordaba al de las teteras cuando hervía el agua… o quizás por el vapor que despedía en sus habituales roturas.

Es cierto: antes de ganar en Fórmula 1, los motores turbo habían ganado en IndyCar, en la CAN-AM o en Resistencia, pero nunca lo habían hecho en Fórmula 1. En parte porque en los motores sobrealimentados siempre habían tenido un hándicap en cuanto a la cilindrada. En los primeros años de la F1, los motores sobrealimentados no podían superar los 1.500 cc frente a los 4.500 de los atmosféricos en 1.950 o de 500 cc frente a los 2.000 de 1952… Cuando muchas marcas se decantaron por los Fórmula 2, la equivalencia varió y mientras en todas las categorías se instauró una equivalencia de 1.5 –la cilindrada legal de un motor sobrealimentado era su cilindrada real multiplicada por 1.5–, pero en la Fórmula 1 la equivalencia era de 2, es decir 1.500 cc contra los 3.000 cc de los motores atmosféricos.

Esa lucha final borró de la memoria de los aficionados la batalla inicial de Villeneuve, primer líder, con Japobuille. Una batalla que no se produjo rueda a rueda, sino que fue una persecución del francés al canadiense. Villeneuve consiguió una ligera ventaja al doblar a nada menos que Jacky Ickx, Emerson Fittipaldi y John Watson. Jabouille redujo la diferencia y en una segunda tanda de doblajes –a Keke Rosberg, Carlos Reutemann y Didier Pironi– no se dejó sorprender y se mantuvo a rueda del canadiense.

La carrera la decidieron los neumáticos. Jabouille llevaba los duros y Villeneuve, con un compuesto imtermedio –los dos con Michelin– comenzó a tener problemas y le superó Jean Pierre, cedió terreno y le alcanzó Arnoux, aunque no se dejó intimidar.

Por cierto, sólo los seis primeros completaron la distancia. El futuro campeón, Jody Scheckter, acabó doblado y Jabouille no tuvo ni siquiera piedad de su cuñado, Jacques Laffite, que había sido incluso su mecánico en sus inicios.

Me alegré por Jabouille. Fue uno de los últimos pilotos-técnico de la historia de la Fórmula 1 –era ingeniero aunque no fue un constructor. Siempre estuvo bajo la protección de Alpine-Renault: en la Fórmula 3, en Le Mans, en la Fórmula 2 y también en la Fórmula 1,participó en el diseño de los coches e incluso –sobre todo en F2– en la dirección de la escudería. Y fue uno de los encargados de poner a punto el motor turbo.

Cuando Renault decidió saltar a la F1 hubo pugna entre él y para ver quién era el elegido de la marca francesa para liderar el proyecto y Jabouille lo fue.

Con todo, Jabouille sufrió mucho en el liderato. Lo alcanzó en la vuelta 47 de las 80 previstas. Pero incluso si su ventaja crecía, Jabouille lo temía todo. Temía que el motor rompiera, como era habitual; en uno sólo de los 25 Grandes Premios que llevaba el equipo habían conseguido entrar en los puntos.

Hacía casi dos años que el motor Renault turbo el V6 usado en F2 como 2 litros, que recibió después un turbo para Le Mans y finalmente redujo su cilindrada a 1.500 cc para adecuarse a la F1– había debutado –Silverstone, 1977–, pero su potencia bruta entraba de golpe y era complicado de controlar y por si fuera poco, era poco fiable… tan poco que ese año el GP de Francia fue la única ocasión en la que Jabouille acabó en los puntos. En 1977, el año de su debut a media temporada, Renault no pudo acabar en los puntos ningún GP; en 1978 sólo lo hizo una vez a final de temporada, con un cuarto puesto de Jabouille en Watkins Glen, penúltima carrera de la temporada. Y en el 79 la cosa iba por estos derroteros hasta el GP de Francia, donde milagrosamente los dos Renault acabaron en el podio y sólo un Villeneuve coriáceo como nunca, impidió que los coches amarillos hicieran el doblete.

En aquella época romper o tener un accidente era habitual, tanto que la temporada 1979 se dividía en dos mitades, con siete y ocho Grandes Premios respectivamente y se tomaban los cuatro mejores resultados de cada media temporada; eso hizo que Scheckter fuera campeón por delante de Villeneuve.

Fue un año de curiosidades: por ejemplo, el inicio de una larga travesía del desierto para Ferrari: tras este título pasarían 21 años para conseguir que un nuevo título de pilotos recayera en Maranello.

Por cierto, de vuelta al duelo entre Villeneuve y Arnoux, algunos pilotos lo criticaron. Entre ellos Niki Lauda y Scheckter. Los pilotos de la GPDA estaban divididos, pero estaba claro que buena parte de ellos ya no compartían el amor por el riesgo: en 1978 habían conseguido suspender dos Grandes Premios a Riccardo Patrese considerado culpable de la montonera que costó la vida a Ronnie Peterson en Monza. Villeneuve zanjó la polémica con un lapidario: “Quien tenga miedo, que se quede en casa”.

Un último apunte de Dijon 1979. Seguí las últimas vueltas desde el paddock, visión directa sobre las ‘S’ de Sabliers…. y no supe quién había entrado segundo, si Villeneuve o Arnoux, hasta que no volví a la zona de prensa. Claro, en las salas de prensa de entonces no había cronometraje en directo ni muchas pantallas de televisión… o sea que seguías la carrera a pie de pista casi siempre, haciendo el propio cuenta vueltas y cada cual tenía su sistema para llevar un cierto control de la distancia entre unos y otros.