¿Una F1 a hidrógeno? Es posible, incluso sin renunciar al motor térmico

Y todo el mundo que sigue la F1 está convencido de que la hoja de ruta pasa por los carburantes sostenibles, está por ver si bio o sintéticos –partiendo, por ejemplo, de CO2 capturado– pero que en cualquier caso permitan que la F1 pueda colgarse la etiqueta –imprescindible– de 'carbon neutral'.

Por eso llamó la atención que hace pocos días, tras concluir la última reunión de la Comisión de F1, Zak Brown no quisiera hablar sobre el futuro motor –ciertamente están muchos detalles por decidir– y se mostró enigmático: "¿Será eléctrico? ¿Será híbrido? ¿Funcionará con hidrógeno? Todas las opciones se están examinando y se mantienen abiertas".

Inmediatamente se pensó que Brown podría hablar de las pilas de combustible, de la tecnología 'Fuel Cell', para permitir generar electricidad y accionar así sus motores eléctricos. Una tecnología que Le Mans apadrina para sus futuras reglas, que tiene una ventaja sobre las baterías, al menos en lo que a autonomía se refiere, aunque el rendimiento de las pilas de combustible –es decir, la electricidad generada respecto a la que en teoría podría generar– es más o menos la que tienen en la actualidad los motores térmicos de F1.

Pero esto no casa con una unidad de potencia híbrida. Así que si unimos híbrido e hidrógeno, la única posibilidad es utilizar el hidrógeno para alimentar un motor térmico. Y no, no es descabellado.

Hace cerca de 15 años, BMW hizo unas exhaustivas pruebas con un modelo que no llegó a comercializar pero que usó como flota de directivos, el Hydrogen 7, con la intención más de probar la tecnología que llevaba que de comercializarlo. Se construyeron 100 ejemplares.

BMW 7 Series, alimentado por sol y agua

El modelo era prácticamente de serie, con motor V12 de 6 litros. Pero la novedad tecnológica es que el motor no era gasolina ni Diesel, sino que estaba propulsado por hidrógeno líquido. Sí, el mismo hidrógeno que ahora está en la boca de todos con la tecnología 'fuel cell', como una alternativa al eléctrico de baterías.

La diferencia entre lo que en su día buscaba BMW y la tecnológica 'fuel cell' es que la marca alemana recurría a una combustión convencional generadora de calor, mientras que la tecnología 'fuel cell' es una reacción electrofísica, también denominada 'combustión fría', que no genera calor sino electricidad.

En ambos casos, el producto final del proceso, lo que sale por el escape, es vapor de agua. Pero hay una diferencia importante: en el caso de BMW se pueden emitir asimismo óxidos de nitrógeno –NOx–… y quizás una cantidad residual de CO2 proveniente de las ínfimas, casi inapreciables, cantidades de aceite de lubricación que pudieran quemarse.

Comparado con el 760 normal, a gasolina, el coche perdía potencia. Los 445 caballos de potencia del motor de gasolina del 760iL se quedaban en 260 caballos de potencia. Por efectos prácticos –la red de hidrogeneras era inexistente por lo que construyó una en su sede de Múnich– el motor podría funcionar con gasolina, pero en lugar de los 445 caballos de potencia, sólo ofrecía los mismos 260 de cuando usaba el hidrógeno.

De vuelta a la Fórmula 1, los coches serían cero emisiones y 'carbon neutral', si el hidrógeno se obtiene a partir de energías renovables. Debería tener una gran cilindrada porque el poder calorífico del hidrógeno es inferior al de la gasolina, así que por qué no un V8 de 3.5 litros.

Volviendo al BMW, aquel motor V12 recurría a unos inyectores especiales para el hidrógeno y un sistema de encendido que combinaba la chispa con la compresión, un poco como se usa en los motores de F1 actuales. Y también era más pesado, casi 250 kilos, debido al depósito del hidrógeno líquido, ya que para mantenerlo en ese estado se requiere una temperatura inferior a los 250 grados bajo cero y eso sólo se puede hacer con una presión espectacular, detalle a tener en cuenta.

Una vía interesante porque permitiría a las firmas automovilísticas mantener vivos los motores de combustión y a la vez, ofrecer versiones 'fuel cell', repostando ambos en el mismo poste. Y quizás las marcas motoristas pueden estar muy interesadas en este vía… aunque la propia BMW ya comienza a apostar por el 'fuel cell'.