¿Un motor de F1 de dos tiempos? No es una quimera

Pero hace ya unos años Lotus Engineering lanzó la propuesta de un motor dos tiempos, turbo de barrido uniflujo, con válvulas de escape, que podría tener ventajas en la F1. Las ventajas de esta motorización serían evidentes: el doble de explosiones por ciclo, es decir, en teoría el doble de potencia si se consigue que no haya pérdida de carga y mantener bajo control la refrigeración.

El atractivo del motor de dos tiempos era evidente. Más potencia a igualdad de cilindrada o bien igualar la potencia con un motor más pequeño. Eso, sobre el papel, claro. Pat Symonds cree que en 2025 los tendremos en la parrilla.

Sólo ha habido un motor de F1 o elegible para la F1 de dos tiempos. El Rotorvic V12 que fue instalado en un Lotus 23 en 1963. El motor estaba fabricado a base de unir seis motores de Ariel Atom de 250 centímetros cúbicos y no era exactamente un V12, sino dos filas de tres motores Ariel Atom, en paralelo.

Lo pilotó ocasionalmente Bill Hill o W.C.Hill en algunas carreras de Fórmula Libre y tras ser comprado por un coleccionista americano, ahora está de vuelta en Gran Bretaña donde se ha mostrado en el Goodwood Festival.

Pero quizás el motor de dos tiempos de competición más curioso fue el realizado por MAP para Le Mans. Manufacture d’Armes de Paris, una empresa especializada en material militar, quería desmostrar la posibilidades de los motores diesel para tirar de los carros de artillería. El MAP usaba un chasis Delage V12 y fue el primer coche con motor central que corrió las 24 Horas… pero no el primer diesel. El motor del MAP era muy curioso, un cuatro cilindros de pistones opuestos (es decir, con ocho pistones) y compresor.

Eso sucedió en 1950… y uno de sus pilotos fue Pierre Veyron. Sí, el as francés que ha dado nombre a uno de los grandes Bugatti actuales. No se llegó a concretar la propuesta y poco después las reglas de motor de F1 especificaron que debían ser motores de gasolina de cuatro tiempos.

Pero Lotus siguió con sus trabajos y acabó presentando un motor destinado a la serie, el Lotus Omnivore de dos tiempos, que fusionaba las ventajas de un dos tiempos con las de la inyección directa y además la relación de compresión variable y encendido HCCI (encendido por compresión de carga homogénea), en este caso con barrido en bucle.

No fue el único intento. En Australia, Orbital hizo un interesante motor que llegó a la serie. Ford los llegó a montar en su Fiesta para la valoración. Este motor de 1.2 litros de cilindrada ofrecía 82 caballos, mientras el motor tradicional del Fiesta, un 1.4 de cuatro tiempos, daba sólo 75 y consumía algo más. Aquello fue en los 90, en 1993, hace por tanto 27 años.

En competición ha habido intentos de popularizar los motores de dos tiempos. En Estados Unidos, por ejemplo, está vigente la F-500, monoplazas con motores de 500 centímetros cúbicos y dos tiempos. En España, a finales de los 60, tuvo un gran auge la F-IV, pequeños y ligeros monoplazas que usaban motores de moto de 250 centímetros cúbicos —Bultaco, Montesa y Ossa— que llegaron a dar vida a un campeonato de España corriendo en Jarama e incluso en Montjuic. Carlos Giró realizó una versión para carreras en cuesta con el motor de la Ossa Yankee, es decir un 500 centímetros cúbicos basado en acoplar dos motores Ossa de 250.

Ya que hablamos de Montaña podemos hablar del Ovni, un coche sorprendente realizado por Ramón Arnalot para Salvador Cañellas. Un pequeño Goggomovil —en la época era un buen utilitario—  de desguace al que le acomplaron un motor de furgoneta DKW de dos tiempos en posición central. Un ‘ingenio’ muy económico y de prestaciones sorprendentes.

No fueron los únicos intentos. Los motores de dos tiempos fueron muy usados en los pequeños coches, denominados microcoches de los 50: Biscuter, Isetta o el 'deportivo' PTV, por citar ejemplos.

En competición los motores de 2 tiempos brillaron sobre todo en rallies, gracias a Saab con sus 92, 93 y 96 en manos de Tom Trana, Eric Carlsson, Stig Blomqvist, Per Eklund, Simo Lampinen, Carl Orrenius, Pat Moss-Carlsson y Greta. Inicialmente, tenían motores de origen DKW de 765 centímetros cúbicos; tenía sólo 28 caballos de serie, pero pesaba menos de 750 kilos y su coeficiente aerodinámico era espectacular en la época, sólo 0,3. Pero el 96 tenía un tricilindrico desarrollado por Saab, de 840 centímetros cúbicos que opcionalmente podía ser potenciado a 57 caballos en las versiones Sport y Montecarlo. DKW y Trabant también usaron motores de dos tiempos en rallies.

Pero quizás el motor más curioso de dos tiempos empleado en competición fue el Mercury que Pietro Raddi instaló en su Lola a principios de los 80 y con el cual participó en muchas carreras de montaña, especialmente en Cataluña. La propia característica del motor hacía que su instalación fuera alta (central vertical) lo que junto con la respuesta brutal de un dos tiempos hacía que el coche fuera muy delicado de pilotar.

Ver un motor de dos tiempos en competición de nuevo no es una quimera. No será fácil, claro y habrá que ver si las reglas lo permiten. ¿De serie? Quizás, es posible siempre y cuando no funcionen con mezcla de gasolina/aceite como en las motos más sencillas, por temas de emisiones.