¿Para cuándo los motores de plástico en la F1?

Hay demasiadas reglas que coartan la investigación del motor térmico de la F1: V6, a 90º, distancias máximas entre los ejes de los pistones, tener cuatro válvulas por cilindro, un solo inyector, encendido único, etc. Incluso los materiales a utilizar tienen restricciones.

Personalmente me gustaría que pudieran ser turbo, de 2 tiempos, barrido uniflujo... aunque sea sólo por curiosidad especulativa. Podrían tener doble inyector y dos bujías, encendido e inyección por fases, etc. Algunas de estas soluciones las encontramos en coches de serie.

Pero sobre todo me interesaría que pudieran utilizar plásticos como elemento estructural. Y abrir así la posibilidad de poder fabricar los motores con impresoras 3D... aunque es cierto que se está trabajando mucho en el campo de la impresión 3D en materiales metálicos. 

Es cierto que hoy los fabricantes de automóviles emplean algunos componentes de plástico para sus motores, pero son para elementos no estructurales como las tapas de culata.

La impresión 3D permite hacer estructuras complejas mucho más ligeras que por otros métodos tradicionales y que a la vez sea más resistentes. Rebajar el peso de los motores es un aspecto en el que todos los fabricantes están trabajando duro porque saben que sus coches de serie deben ser más ligeros para disminuir el consumo.

Lo de motores 'de plástico' no es una utopía. ¡Es algo que ya se ha hecho!, ya se ha probado en competición y funcionaba. Hablamos del Polimotor –Polymer Motor–. El 'inventor' fue Matty Holtzberg, que cuando tuvo conocimiento de este material quiso probarlo. Primero hizo un pistón para Mini y lo probó en el coche de un amigo. Funciono y pasó a realizar un motor basado en el 2.3 del Ford Pinto. El resultado fue espectacular: el motor de plástico era más potente que el original y sobre todo pesaba la mitad –91 kilogramos contra 189–.

Esto animó a Amoco a intentar darlo a conocer en competición. En este caso se 'copió' el Ford Cosworth BDA de 2 litros. Un motor casi 'universal' porque tanto se empleó en rallies como en carreras de turismos, en F2, en Sports 2 Litros o en Resistencia. Pero a diferencia del Cosworth, el bloque, la mayor parte de la culata, las faltas de los pistones, las bielas y el cárter estaban realizados en material plástico, preferentemente Torlon, un nuevo material realizado por AMOCO y del que hoy tiene la patente Solvay.

El motor daba 320 caballos y pesaba la mitad que el motor de aluminio original, 78 kilogramos este fue el motor que se instaló en el Lota T616 que llevaba el patrocinio de Amoco y Torlon. El coche era conforme a las reglas Camel Ligths de la IMSA –equivalentes a los C2 del Mundial de Resistencia de entonces o lo que sería ahora los LMP2–, hace ya 35 años. 

Instalado en el chasis Lola, debutó en Watkins Glen y en sus dos temporadas completas de participación en la IMSA logró un 3º puesto en las 500 Millas de Road América. Pero lo más importante, sólo se rompió una vez.

Holtzberg prosiguió por esta vía con diversas sociedades y probó otros materiales. Incluso patentó algunos elementos, vendiendo las patentes a diversas empresas de automoción. 

En 2015 quiso realizar un motor para Le Mans. Un turbo de 420 caballos y sólo 67 kilogramos de peso con la ayuda de Solvay. La idea era instalarlo en un chasis Norma y correr las 24 Horaas de Le Mans de 2017. Pero el proyecto no llegó a buen fin.

Ahora nos asombramos por la ligereza de los motores V6 de la F1, pero con estos ejemplos, con el empleo de estos materiales, posiblemente podrían ser todavía más ligeros. Y la llegada del 'motor de plástico' representaría una revolución mayor que la que supuso el McLaren MP4/4 con su chasis en fibra de carbono.