Maranello, tenemos muchos problemas

Siento decir que la situación me recuerda a 1980, cuando Jody Scheckter, el campeón de 1979, no logró clasificarse para tomar la salida en Canadá porque no fue lo bastante rápido en clasificación. Su compañero Gilles Villeneuve escapó por poco, ocupando la penúltima fila. Scheckter fue 26º en clasificación y sólo dejó por detrás a dos Williams cliente del Team RAM.

Evidentemente hay una diferencia clara entre 1980 y 2020. En 1980, Ferrari fue un desastre. Sólo sumó ocho puntos en el Campeonato, aunque es cierto que entonces sólo puntuaban los seis primeros, gracias a tres quintos puestos y dos sextos. Fue décima en el campeonato, sólo por delante de una Alfa Romeo que todavía era independiente.

Lo curioso del caso es que el Alfa Romeo de 2020 ha sido diseñado por Simone Resta, un técnico que Maranello traspasó a Sauber y que rescató antes de iniciarse el Mundial para enmendar los errores del actual SF1000. Pero las modificaciones aún no han dado resultado.

Otra curiosidad es que el 312 T5, el coche de 1980, no funcionó. Su evolución, el 312 T5/2, tampoco lo hizo. Fue un año en el que Ferrari ya había decidido aparcar el motor boxer-12, cuya configuración limitaba la posibilidad de explotar el efecto suelo. Ya habían decidido adoptar uno turbo para 1981.

Pueden decir que el viernes de Bélgica 2020 son sólo entrenamientos, que hoy sábado pueden mejorar algo… pero nadie espera un milagro y más de un ferrarista empieza a cruzar los dedos para evitar una doble eliminación en la Q1, que puede ser factible visto lo visto.

La gran diferencia con hace 40 años fue que aquel 1980 resultó el inicio de una gran travesía del desierto. Se tardaron 21 años en ver de nuevo a un piloto de Ferrari ganado un título. Ahora, llevan ya más de la mitad de ese tiempo; desde 2007 con Kimi Raikkonen la corona de pilotos les ha sido esquiva, un tiempo en el que ha quemado las carreras de Fernando Alonso y de Sebastian Vettel.

Volviendo a la actualidad. El problema no es de drag, ni tan sólo de aerodinámica. Es mucho más profundo y está claro que el motor tiene una importancia fundamental. El acuerdo con la FIA para que no se supiera el 'truco' que emplearon el pasado año para tener, en un determinado momento, el motor más potente, está pasando una durísima factura.

El problema de Ferrari, ya lo hemos dicho, es que no hay un problema… hay muchos problemas. Y no pequeños, ciertamente. Hace falta reconstrucción, algo que en condiciones normales parece requerir en la actualidad cuatro o cinco años mínimo… Y vamos camino de los 15 años de sequía, cada vez más cerca de aquellos fatídicos 21 años de travesía por el desierto. Y es cierto, el Cavallino Rampante no se merece esto. Y si hemos traído a colación lo sucedido hace 40 años es simplemente para dar a entender que, pese a la leyenda y la magia, no siempre cualquier tiempo pasado fue mejor.

¿Enmendará la situación Mattia Binotto? ¿Bastará el nuevo organigrama para lubricar la maquinaría de Maranello para que funcione de forma regular y sin chirridos?

Lo que Mattia busca es tranquilizar el ambiente intramuros. Una revolución total, una caza de brujas, podría retrasar aún más el inicio de la recuperación, añadiendo más presión e incertidumbre en los técnicos que trabajan. Esta es la razón por la cual, pese a la situación actual, Ferrari no ha introducido grandes cambios en el coche; prefiere identificar seriamente sus problemas y elegir lo que de mejor resultado sin que la precipitación haga que no elijan el camino idóneo o de mejor recorrido.

Esto vale para el chasis, pero también para el motor. Antes de que comenzase de forma real la temporada se dijo que ya tenían lista una evolución, que se iba a montar para el debut. No ha sido así; también aquí han preferido esperar. No se trata de subir un escalón sino de saltar tres o cuatro de golpe.

El objetivo, ya lo saben: 2022.