Límite salarial de pilotos: no sería la primera vez

Algunos ‘team principal’ afirman que los pilotos ganan demasiado, que no deben cobrar tanto por algo que les gusta hacer, que diez millones sería ya algo muy bien pagado.

Es cierto hasta cierto punto. Un piloto no consigue nada sin un buen coche. Y con el mejor coche puede ganar cualquiera o casi cualquiera. Pero también es verdad que el piloto es quien pone en valor el trabajo de todo el equipo; si él falla o no está a la altura, es todo el ‘castillo de naipes’ el que se derrumba.

En Portimao los equipos llegaron a un acuerdo para poner coto a las cifras que piden algunos pilotos. Pero no se trata de un ‘techo salarial’ propiamente dicho. A un buen piloto, un equipo le puede pagar lo que quiere, pero ahora todo el dinero en salario a los dos pilotos titulares que exceda de los 25 millones de euros deberá restarse del límite. Poner un ‘techo salarial real’ a la ficha de un piloto hubiera podido plantear algunos inconvenientes legales.

Si preguntas a un ‘team principal’ preferirá gastar más en tecnología o I+D que en lugar de subirle la ficha a un piloto. Muy pocos dudarán. Un buen piloto sirve para mejorar las dos o tres últimas décimas, pero el acierto en el túnel de viento o el diseño, puede valer hasta un segundo.

Pero hay excepciones. El trabajo en fábrica puede ser excelente, pero es el piloto quien lo pone en valor. Por eso unos pilotos cobran mucho más que otros: no sólo son más rápidos, sino que cometen pocos errores; aquellos que cuando el coche está al 100% son imbatibles y el día que el coche no va le sacan el 95%. Y algunos van más allá por su valor de marketing.

Lewis Hamilton es de estos últimos, de ahí el tira y afloja que parece tener con Mercedes. Busca una cifra que la estrella –es decir, Ola Källenius– no está dispuesta a darle como piloto: el presupuesto del equipo se resentiría mucho. Claro que siempre se puede contornear el problema a través de nombrarle embajador del Grupo Daimler o que paguen parte de su ficha Ineos o Petronas.

Curiosamente, no es la primera vez que se impone un límite presupuestario. Ya existió uno en 1994… tras las protestas de… ¡Jean Todt y Flavio Briatore! No fue una regla escrita, sino un acuerdo entre los equipos.

Los equipos, según ha explicado Marc Limacher en su blog tomorrownewsf1.com, acordaron ese límite salarial, ocho millones de dólares por un campeón del mundo, asustados por la inflación de las fichas de los primeros años de los 90, especialmente en 1993. En aquel año Senna y Mansell tenían una ficha de 12 millones de dólares, lo que representaría 20 millones de euros actuales, al igual que Prost.

Con el título de campeón de 1992 en el bolsillo, Mansell quiso triplicar su ficha y Frank Williams le enseñó directamente la puerta… y firmó con Prost por 12 millones más 4 millones de prima por el título. Ferrari quiso tener a Senna y le ofreció 25 millones por 1993 y 1994, pero McLaren le ofreció 16 millones para quedarse en 1993 y entonces para el 1994 se fue a Williams… aunque al parecer ya tenía un acuerdo con Ferrari para 1995. 

Pero esta inflación llegó de verdad cuando otros pilotos que no eran campeones como Berger o Alesi empezaron a encaramarse y pedir ocho millones.

La presión de Todt y Briatore logró un acuerdo. Salario máximo de seis millones fue el acuerdo inicial, que pasó a ocho para los campeones. Era un sueldo considerable, equivalente a unos 12 millones de euros actuales. Y todo ello para el periodo 94-99.

Ayrton Senna firmó por Williams por siete millones. Tras ser campeón en 1996, Damon Hill pidió el doble, 14 millones… y Frank le enseñó la puerta de salida. Villeneuve, campeón del 97, siguió en Williams en el 98 por ocho millones. Berger y Alesi cobraban siete en Ferrari.

Pero hubo excepciones. Y esa excepción se llamaba Michael Schumacher: cobró 10 millones con su último contrato con Benetton… y 25 al irse a Ferrari. Claro que no los cobraba del equipo. Briatore y Todt eran los impulsores del límite, así que Michael cobraba de Bitburger en los años de Benetton y de Marlboro en Ferrari.

El límite de los 25 millones por pareja de pilotos parece muy elevado, pero sólo afecta a Mercedes y Ferrari. Red Bull, McLaren y Renault ya cumplen ese límite con sus parejas de pilotos; los elevados sueldos de Max y Ricciardo se compensan por lo que cobran sus compañeros, Albon y Ocon. Con Sainz y Leclerc, Ferrari estará en línea, después de perder a Vettel y su supersalario. Y Ola Källenius quiere que Mercedes no se desmarque, aunque ahora duplica con creces el tope. Perder 30 ‘kilos’ sobre un límite presupuestario de 145 es demasiado; no es de recibo… así que o bien Hamilton rebaja sus pretensiones o bien se recurre a los patrocinadores como ‘paganos’ del piloto.