Las reglas aerodinámicas de 2021 se inspiran en la IndyCar

Mientras los fans están sorprendidos y temerosos de que los F1 tengan todos el mismo aspecto, de que se pierda el ADN y uno de los puntos de interés actuales como es el discutir GP tras GP las mejoras aerodinámicas que aportan los equipos, muchos de los ingenieros de F1 de máximo nivel de la categoría creen que puede ser una solución doblemente inteligente.

Doblemente inteligente, sí. De una parte porque puede solucionar uno de los problemas más graves que tiene actualmente la F1: la casi imposibilidad de seguir a rueda al coche que te precede, lo que limita el intento de adelantamiento y el espectáculo de la lucha, Y de otra porque puede hacer mucho para la contención de costos... siempre que no se dejen cabos sueltos en la redacción de las reglas.

Creo que Bernie Ecclestone hubiera aprobado este camino al menos parcialmente. Porque cuando habló de un 'triple campeonato' –constructores, escuderías y pilotos– dijo que las escuderías contarían todas con un SuperGP2 que el mismo haría construir y ofrecería a los equipos junto con dos motores y 30 millones de presupuesto. 

Las nuevas normas fían la carga aerodinámica al efecto suelo, en el convencimiento de que los difusores crean menos turbulencias que las alas posteriores y por tanto menos 'aire sucio' para el coche que sigue. Se minimiza el papel de las alas, tanto delantera como trasera, que tendrían incidencia mínima en la creación directa de la downforce –el ala delantera siempre servirá para canalizar el aire hacia la zona inferior del coche– y quizás su papel fuera más que nada 'equilibrante' o de adaptación a las exigencias de cada circuito.

No son 'novatos' ni 'aficionados' los que están detrás de estas elecciones. La FIA y Liberty ha reunido un plantel de técnicos competentes bajo la dirección de Ross Brawn, uno de los mejores técnicos de la historia de la F1. Pero también está Pat Symonds como director del estudio, el hombre clave en los dos títulos mundiales de Fernando Alonso. Y Nikola Tombazis, que fue responsable aerodinámico de varios equipos, el último de ellos Ferrari, y que ahora trabaja para la FIA.  El hilo directriz que se plantearon fue eliminar las turbulencias creadas y hacerlo menos sensible a las provocadas por otros coches.

Lo más importante, sin embargo, no es que los hombres de los conceptos y las ideas trabajen y redacten. Sino que además cuentan con los medios para hacer las primeras comprobaciones usando simulaciones aerodinámicas tanto por ordenador como en túnel de viento. En este sentido 'imita' la vía que la NASCAR emplea desde hace muchos años y que incluso va más lejos: cuando cambia las reglas es la NASCAR la que construye el nuevo coche y lo prueba en pista –incluso haciéndolo correr como invitado en alguna prueba– para comprobar que las reglas no tienen errores.

El prototipo de estudio se llama 'India'. Tiene un fondo plano alargado, un difusor de mayor tamaño y los alerones son más pequeños y con muchos menos planos. Dos aberturas laterales y las 'panzas laterales' que conforman una suerte de tubos Venturi. Es cierto que parece un Indycar, pero también es algo que se uso en la F1 de los '80, cuando el efecto suelo hizo su aparición.

¿Se puede ahorrar dinero con este sistema? Sí y no. Todo depende de las reglas, de las libertades concedidas. Cuando los límites de actuación son muy estrictos, cualquier pequeña mejora cuesta mucho. Lo ideal sería una aerodinámica estándar, pero esto va en contra del actual ADN de la F1, no sería admitido ni por equipos ni por aficionados. Es mucho más sencillo para la F1y la afición aceptar componentes estándar que no son visibles, que una carrocería y todos los elementos que permiten a la afición identificar los coche sy buscarlas diferencias mucho más allá de la decoración.

Habrá que ver ahora como se logra esta diferenciación y personalización. En la IndyCar ya se intentó esta vía: hasta hace un par de años cara 'motorista' tenía derecho a homologar algunos elementos aerodinámicos propios. La vía fue desechada el pasado año porque incrementaba notablemente los presupuestos.

Queda mucho trabajo por hacer. Lograr el consenso sobre las líneas directrices no es sencillo, pero las cosas se complican cuando se entra en los detalles. Se trabaja con los jefes de los equipos que vigilan el presupuesto de una parte pero también defienden los intereses de su equipo. Están los ingenieros a quienes le gusta cuanta más libertad mejor, al menos si están en un gran equipo. Y ahora son los pilotos quienes también quieren que su opinión se tenga en cuenta. Después de todo son ellos, los pilotos, los que conocen mejor las sensaciones y dificultades que representa seguir al coche de delante.