Indy 500, un desafío total para pilotos e ingenieros

Por eso es tan complicado y delicado correr en un oval. Las elevadísimas velocidades requieren un coche perfecto, el más minímo de los subvirajes condena a tocar el muro o tener que levantar el pie más de la cuenta. Lo primero se paga muy caro; lo segundo, también porque significa perder velocidad y tener que acelerar más a la salida del viraje para recuperar el tiempo perdido. Pero los pilotos temen aun más al sobreviraje, porque perder la trasera aunque sea un ápice significa muro. 

Quizás cuando los coches eran diferentes uno de otros podía llegar alguna compensación, pero ahora que todos son iguales son los más insignificantes detalles de la puesta a punto los que marcan la diferencia. 

"Todo es muy específico. Se requiere precisión milimétrica con el volante, un coche perfectamente puesto a punto y conducir hasta el límite sin pasarte ni un ápice", dice un veterano piloto de la categoría. Aunque se podría añadir que es necesario un gran táctico, una brisa de suerte con los pace-car y mucha sangre fría para evitar los contactos entre ruedas a 350 kilómetros hora, cuando dos coches están separados por milímetros. Y podríamos añadir que un tobillo derecho de tremenda precisión y una capacidad de concentración a toda prueba y durante unas tres horas mínimo.

Pero cualquier piloto sabe que la clave está en la puesta a punto del coche. Debe ser muy rápido cuando corre en solitario... Pero con unos reglajes que te permitan asimismo aprovechar los rebufos.

Quizás por eso se hable de las dificultades que algunos equipos tienen tras un accidente porque deben convertir el chasis empleado en los circuitos ruteros para las necesidades de on oval. Y no lo es lo mismo un oval corto, de apenas una milla, o uno medio o con un superoval de 2,5 millas como es Indy.

Y es que los coches de Indy son asimétricos. En el pasado se vieron inventos curiosos, como los de conductor sentado en el lateral interior del coche, en una suerte de cesta entre las ruedas izquierdas y el motor en el centro del coche. O coches con los triángulos de suspensión derechos de mayor longitud de los derechos, "porque todo el coche está configurado para girar a la izquierda".

Ahora, con todos los chasis iguales, cuentan los nimios detalles, "los detalles de los detalles" en un ejercicio que para los ingenieros puede resultar mucho mayor que el de la puesta a punto de un F1. Y proporcionalmente manejan muchos más datos.

"Modificas ligeramente la inclinación del ala y puedes ganar un kilómetro hora de punta. Es nada, pero puede significar la diferencia entre estar entre los Top 9 o estar encerrado en las últimas filas del pelotón", nos explicó Oriol Servià, quien señala que uno de sus secretos en la clasificación fue que pudo llegar a las dos últimas vueltas con las gomas en buen estado. "Llevamos un mando para ir adaptando el coche al desgaste de las gomas. No tuve que usarlo", señala Servià. Es un detalle, que puede ser crucial en calificación e importante en carrera.

Nada de subviraje, pero tampoco nada de sobreviraje. Un coche lo más neutro posible y en todo caso con ligerísimo subviraje, porque si pierdes el coche a 350 kilómetros hora, los muros están ahí, bordeando el asfalto, dispuestos a 'abducirte', te atraen como potentes imanes.

"Las cuatro curvas de Indy son geométricamente iguales. Pero cada una es distinta. Dos están al final de rectas largas y se llega a más velocidad. Además está el viento, su fuerza y dirección influyen en la conducción, también cuenta que la curva quede más resguardada o no. Y por supuesto si vas a rebufo", explica Servià.

Es cierto que todos los coches son iguales, salvo el suministrador del motor que puede ser Chevy u Honda, "pero este es el punto de partida. La diferencia la marcan los pequeños detalles de puesta a punto, hay miles posibilidades de reglaje y sólo una es la buena. Y si no das con ella, no hay nada que hacer", explicaba el piloto de Pals.

No lo dicen, pero uno tiene la impresión que el piloto cuenta en Indy mucho más de lo que muchos se figuran. Debe estar calculando constantemente como variar los reglajes que tiene a disposición para compensar el viento, el aligeramiento del coche conforme se va vaciando el tanque o el desgaste de las gomas, cuando corres en pelotón... "Y además hay que tener en cuanta que paras 7 u 8 veces a poner combustible. Es muy importante que tus ingenieros elijan el momento adecuado para no perder terreno".

Detalles clave. El neumático trasero externo, el derecho, tiene un diámetro mayor que el interno... para favorecer girar a la izquierda y para encajar mejor las tremendas fuerzas centrífugas en los virajes. Por eso las presiones de cada rueda son diferentes. Por eso los cuatro muelles son diferentes y también lo es la dureza de cada amortiguadores. "Y sobre todo encontrar la altura de coche adecuada. Contra más bajo lo llevas, mejor porque generas más carga... pero si rozas el suelo con el fondo pierdes la carga y vas al muro".

En Indy hay una peculiaridad: las cuatro curvas son de 90 grados, los peraltes son mínimos y las rectas tienen asimismo una cierta inclinación, de forma que en las rectas el volante se lleva un poco girado.

Desde Europa tenemos la percepción de que Indy es algo fácil desde el punto de vista de pilotaje, un asunto simplemente de cojones. Pero en Estados Unidos se ríen de ello. Si pones sólo cojones, el muro te espera a las primeras de cambio. Es una carrera para pilotos muy inteligentes. Pilotar tres horas o tres horas y media no es gran desgaste físico, pero mentalmente los pilotos acaban destruidos porque ni siquiera los periodos de Pace Car, salvo que sean prolongados, no dejan mucho tiempo para el descanso.