Hubert, las escapatorias y el instinto de los pilotos

Ésta es una frase mítica en las carreras. Claro que fue una frase de guionista para la película Grand Prix, nacida para dar argumentación dramática a la trama. Refleja, en cualquier caso, la percepción del riesgo que se tenía incluso fuera de las pistas sobre lo que era el oficio de los 'caballeros del riesgo'. Excepto en las películas, los pilotos levantaban el pie.

Apenas 48 horas después del accidente fatal de Anthoine Hubert, de las muestras de condolencia, empezamos a asumir lo sucedido: nuestro deporte es de riesgo, mayor de lo que muchos creen. Las medidas de seguridad son enormes, pero el riesgo cero es simplemente utópico.

Se abre un periodo de reflexión sobre el accidente, sobre su mecánica, sobre las medidas de seguridad. Y también sobre el comportamiento de los pilotos.

 

UN TIPO DE IMPACTO CON POCAS DEFENSAS

Algunas voces consideran que Hubert fue víctima de un mal funcionamiento de las protecciones laterales de los monoplazas. Digamos primero que las protecciones laterales han sido ideadas para proteger con impactos laterales contra vallas o contra otro coche de costado… pero no pueden aspirar a superar un impacto directo, coche a coche en T, como fue el de Spa. Los monoplazas casi tendrían que dejar de serlo, con anchuras un metro mayores a las actuales, para soportar y absorber un choque de este tipo.

Correa impactó contra Hubert a una velocidad de unos 250 kilómetros/hora. La energía que debe disiparse en un golpe así es monstruosa, mucho más si el impacto se produjo entre las dos 'lanzas' deformables situadas en los extremos superior e inferior de los pontones y que tratan de amortiguar los golpes laterales. Por su lado, Correa estuvo mejor protegido porque el morro si consta de una larga estructura de absorción de impactos frontales como el suyo, aunque la energía que debía disiparse era de tal calibre que llegó a mancillar el monocasco y, como consecuencia, sufrió fracturas múltiples en ambas piernas y una lesión "leve" en la columna, esta última quizá derivada de la fortísima desaceleración.

Es un tipo de accidentes con un cierto paralelismo con el de accidentes también mortales en el campo de las dos ruedas: por atropello de un piloto que le seguía. No hay defensa posible.

 

PUDO HABER SIDO AÚN PEOR

La mecánica del accidente acontecido el pasado sábado en el Raidillon pudo haber tenido consecuencias todavía más graves y ahora podríamos lamentar un número mayor de accidentados graves o fallecidos. Apoyaremos la explicación –imposible de captar en directo– con esquemas exhaustivos realizados por 'Sentoan' o Piotrek Niewolski a partir de imágenes de la realización de la F2 y de videoaficionados presentes en el lugar del accidente.

Pequeño análisis informativo del accidente de ayer. Veía necesario hacerlo debido a la cantidad de malas informaciones que se están diciendo sobre el mismo. pic.twitter.com/EFMEexUNQ4

— Joan #JB17 (@sentoan) September 1, 2019

El inicio y desencadenante de un cúmulo tremendo de casualidades está en un pinchazo de Giuliano Alesi, que bien pudo ser fruto del toque que en la vuelta inicial habían sufrido Nicholas Latifi y Mick Schumacher en La Source.

Giuliano Alesi perdió el coche en la subida del Raidillon, con trompo e impacto contra el muro interior incluido. Fruto de eso, pierde el alerón trasero… que impacta contra el coche de Ralph Boschung, a su vez salvado por el halo. Boschung gira hacia la derecha y levanta el pie del acelerador. Hubert llegaba por detrás. Cuando ve a Boschung, se va hacia la derecha para esquivarlo. Pero en el piano –o contra el propio Boschung– daña el alerón delantero y pierde adherencia, de manera que se va directo contra las protecciones. El impacto es lateral y seguramente no hubiera revestido mayor importancia para la salud del piloto, de no haber rebotado el coche de Arden hacia la escapatoria. Mientras tanto, al coronar el Raidillon, Juan Manuel Correa había visto que había problemas en la trazada y se fue por la escapatoria para tratar de eludir la melé, con la desgracia de que precisamente esa decisión resultó en un impacto seco, directo e inmensamente desafortunado contra el lateral derecho del coche de Hubert.

La buena suerte, si podemos llamarla así, asomó cuando piezas de los coches dañados golpearon los monoplazas de Jordan King y Sean Gelael, perseguidores en el mismo grupo de Hubert y Gelael. En ambos casos, el halo resultó providencial para evitar lamentar daños mayores. Puede que incluso protegiera a Correa, que dio varias vueltas de campana, ya sin parte frontal en su monoplaza.

Las tiras de neumáticos del Raidillon contuvieron adecuadamente a Hubert y, pese a todo, no existe la completa seguridad de que barreras TecPro, ni siquiera las avanzadísimas –y también muy caras– SAFER hubieran evitado el rebote hacia la pista. Es más, dada la carambola adecuada, el hecho de no rebotar podría haber situado en peor posición a Hubert. De hecho, conviene recordar que el impacto de Correa lo recibe Hubert en plena escapatoria. Por tanto, las medidas de seguridad adoptadas por la FIA funcionaron en su conjunto, como mínimo, de una forma aceptable.

 

¿ES NECESARIO REFORMAR EAU ROUGE?

Muchos se preguntarán si ha llegado el momento de modificar Eau Rouge, por muy mítica que sea esa curva. Es algo que flota en el ambiente desde hace tiempo. Hoy ya es más suave que hace unos años, con unos pianos que pueden pisarse completamente y, sobre todo, porque se ha eliminado el abrupto cambio de pendiente coincidente con el cambio de dirección, que hacía que la parte inferior del coche tocase el asfalto más que hoy y generase, de paso, una importante pérdida de adherencia mecánica e incluso de carga aerodinámica.

Tomo como ejemplo la denostada chicane del Circuit de Barcelona-Catalunya. La última curva era la más difícil del circuito. La introducción de la chicane hizo esa última curva más lenta, lo que teóricamente ayudaría a los rebufos porque los coches la negociaban más despacio –si bien se ha demostrado una solución imperfecta en este sentido–. Pero también se creó porque existía el riesgo de que, si un coche se iba largo y pisaba el arcén exterior, el coche girase 90 grados e impactase contra el muro de boxes, o quedase estático en medio de la pista, perpendicular a la marcha de otros coches, como Andrea Montermini en los Libres del GP de España de 1994.

De vuelta a Spa, eso sólo es una parte del problema, porque el Raidillon además es ciego. No se ve qué hay detrás y ésa fue otra de las claves del accidente del pasado sábado. Marc Surer, expiloto de Fórmula 1 que tuvo un grave accidente en un rally en el que falleció su copiloto al incendiarse el Ford RS200 que pilotaba, ha señalado el problema específico de esa curva. "Le toca a Spa decidir. Cuando llegas a la cresta a toda velocidad es demasiado tarde para reconocer el peligro. O haces una recta y suavizas la cresta o modificas Eau Rouge para que sea más lenta". Una tercera vía sería ampliar la escapatoria del Raidillon, algo francamente costoso para un circuito que se mantiene inestable en el calendario de la Fórmula 1, ya que implicaría crear una plataforma que rellenase ¡el barranco que hay detrás de las protecciones actuales! Pero, en el fondo, ¿para qué queremos una escapatoria tan ancha si los pilotos la 'reducen' al pasar por ella frecuentemente y con el pie a fondo?

La última opción pasa por asumir que los circuitos históricos son imperfectos –o los modernos, ¿qué me dicen de Bakú– y aumentar las precauciones ante el más mínimo síntoma de que algo no va bien delante de tu coche en esa zona del circuito. Dicho de otra manera, que los pilotos cambien siquiera sutilmente su actitud. 

 

ESCAPATORIAS DE ASFALTO Y PILOTOS, DIFÍCIL GESTIÓN

Daniel Juncadella ha puesto el dedo en la llaga en las redes sociales al cuestionar las escapatorias de asfalto, y no por su eficacia sino por el efecto de 'invulnerabilidad' que genera habitualmente en los pilotos. "Con cada escapatoria de asfalto que añaden lo único que consiguen es enseñar al piloto que no pasa nada por hacer un error o irse largo. Pierdes el respeto por los límites de la pista. Ante cualquier suceso buscamos la vía rápida: escapatoria y gas a fondo".

La FIA ya ha advertido en innumerables ocasiones de que la pista termina ahí donde están los pianos, en la línea blanca. Sobrepasarla conlleva el riesgo de incurrir en sanciones. El problema es que no se penaliza si pisas el piano con dos ruedas de un lado, sino si la haces con los cuatro y obtienes una ventaja. Es muy difícil discernir si ha sido voluntario o involuntario, incluso si hay ventaja. En general, no pierdes tiempo por apurar e irte por la escapatoria, incluso puedes ganarlo. Y si lo pierdes no será mucho, así que merece la pena haberlo intentado.

Las escapatorias de asfalto –cemento en algún caso– se adoptaron para dar la oportunidad de contar con un espacio adicional para reaccionar y frenar en caso de salida de pista, porque la capacidad de reducir la velocidad sobre hierba o tierra se reduce notablemente frente al asfalto. Y pronto se extendió la moda de ponerlas en la zona exterior de la salida de las curvas, porque si los pilotos colocaban la rueda externa en el límite y daban gas era fácil que no tuvieran tracción y perdieran el control del coche, con un evidente riesgo de accidente.

Sin embargo, ya hemos conocido también muchos efectos perniciosos, como el que ha destacado Juncadella en Twitter. Se han probado pianos disuasorios, pero ni pilotos ni equipos los quieren porque pueden dañarles el coche, lo que en última instancia les expone a un accidente en otro punto del trazado.

La puzolana atrapa el coche, lo cual produce un debate con sus defensores y detractores. Con los fondos planos actuales, y en caso de pérdida de una o varias ruedas, el coche tiende a apoyar su suelo en la grava y deslizarse como una tabla de surf. En caso de salida lateral, además, la puzolana puede propiciar el vuelco.

Varios pilotos se han manifestado recientemente a favor del retorno de las puzolanas. Lo mismo han hecho ahora Jacques Villeneuve o Jean Alesi.

"Los pilotos han perdido la sensación de riesgo. Hay asfalto en las escapatorias, pilas de neumáticos, barreras TecPro, zonas deformación en los coches, halo… creen que tienen una red de seguridad perfecta que les protege", ha dicho Alesi.

Villeneuve incluso apunta a los simuladores, "porque haces la vuelta 30 veces saliéndote en cada curva y regresas sin daños. Te hace sentir invulnerable". ¿Oportunista? Lo que está claro es que nadie quería perder tiempo. La escapatoria interior del Raidillon es asfaltada y nadie levantó el pie.

Es algo que va en la línea de la sorpresa que expresan los pilotos veteranos cuando ven que los jóvenes debutantes van rápido desde el principio, cuando ven que son capaces de correr en Fórmula 1 sin temor reverencial. Los coches y circuitos de ahora perdonan mucho, no como antes, pero siguen sin ser perfectos.

Alain Prost lo ha resumido así: "Si un coche se queda parado en medio de la pista y otro le embiste, por muy seguro que sea ese coche, el piloto está indefenso. Estoy básicamente de acuerdo en una cosa, estamos en una generación de pilotos que creen que no les puede pasar nada". Y el sábado tuvimos, de nuevo, la evidencia de que sí que puede sucederles cualquier cosa.

 

EL PELIGRO DE LAS BANDERAS

Otra cuestión, otro eterno retorno en las carreras –la última vez durante el reciente Gran Premio de Alemania–, es el comportamiento de los pilotos en períodos de neutralización, desde la bandera amarilla hasta el Safety Car, sin olvidar el Virtual Safety Car. La carrera parece neutralizada durante ese periodo, pero sólo lo parece. El líder 'afloja' cuando encuentra al coche de seguridad, pero los demás lo hacen menos porque quieren recuperar el terreno perdido, que en algunos casos puede ser de casi una vuelta, por no hablar de aquellos que tienen que desdoblarse o parar en boxes. La mera estrategia puede aconsejar a un piloto exprimir el 'delta' que la normativa permite respecto a los tiempos de referencia en uno de los tramos de control en los que se divide la pista para ganar una posición. En estos supuestos, el piloto no está pendiente de evitar el peligro sino de modular aunque sea mínimamente el 'statu quo' para ganar ventaja.

Los Safety Car son tentadores para relanzar una carrera tediosa, para insuflarle emoción. Pero con la tecnología de la que presume hoy en día la Fórmula 1, sería posible ralentizar de forma drástica los monoplazas en la zona de un accidente o donde estén interviniendo los comisarios. Probablemente bastaría un limitador de velocidad por accidente, con determinadas limitaciones si el coche está en determinados momento de aceleración lateral para evitar cambios de masas involuntarios. Algo así como una evolución del limitador de boxes. Es una idea, aunque puede haber muchas más y una normativa que las apoye, como ocurrió tras el accidente mortal de Bianchi en Japón 2014.

El comportamiento de los pilotos debe tenerse en cuenta. Ellos quieren ganar e ir lo más rápido posible: si dan a elegir a cualquiera de ellos entre un coche rápido y peligroso o uno seguro pero lento, la elección será evidente para la inmensa mayoría. Sin embargo, esa autoconfianza y el valor traen una falsa seguridad que puede resultar en tragedia. Es algo que sucede en deportes o actividades de riesgo, ya sea esquí fuera pista, alpinismo, trekking de altura o parapente.

Jake Hughes, piloto de HWA en Fórmula 3, lo dijo después de sufrir dos accidentes en Les Combes. "Tras lo sucedido el sábado esperaba una carrera más comedida. Desde la valla vi a mucha gente que tomaba demasiados riesgos. Esperaba algo más mesurado. Todos cometemos errores alguna vez, pero debemos aprender de ellos".

No quiero ni deseo culpar a nadie. Pero está claro que hay que tomar nota, estudiarlo en profundidad y tomar medidas sin miedo a ser políticamente incorrectos. Ésa es una postura –la corrección política– que a menudo impide tomar las soluciones adecuadas, como las proclamas a conservar el ADN de la competición.

Aún pienso que es inalcanzable alcanzar un nivel de seguridad total, como defiende nuestro codirector Antonio Lobato. Cuando solucionas un problema, surge otro. Y mejorar un aspecto a veces implica arriesgar en otro frente. En cualquier caso, hay que trabajar en ello. Cualquier mejora cuenta.