Evitar los bancos de nieve, clave del Arctic Rally

Pero en el shakedown alguno ya ha aprendido la lección. No sólo han probado el coche sino también su destreza con la pala. Thierry Neuville y su copi o Mattias Ekström debieron hacer uso extensivo de la misma al salirse de la trazada para devolver el coche a la carrera.

La pala es primoridial. No sólo para ‘desencallar’ el coche –como sucede con la arena en el Dakar– sino para mantener abiertas las tomas de aire del radiador y poder mantener el motor en marcha y gozar de calefacción mientras esperan el rescate… o evitar que la nieve acumulada se transforme en dura capa de hielo e impida la refrigeración del motor si consigues reemprender la marcha.

He had a ‘little’ off at the Shakedown. We are OK and it looks like the car also will be OK, se we plan to be on the start of the Stage 1. #GoHardOrGoHome #WRC #ArcticAdventure @OfficialWRC pic.twitter.com/UiqbnpClXc

— Mattias Ekström (@mattiasekstroem) February 26, 2021

La pala, la ropa de abrigo, el termo con bebida caliente, son ingredientes obligados, por reglamento y por lógica, en esta prueba. Los tramos, la calzada, está bordeada de muros de nieve, que la estrechan incluso. No tan altos como en los años 70 cuando en alguna ocasión los coches que se salían quedaban sepultados en ella… y sin dejar trazas de donde estaban.

"¿Has visto al coche que te precedía?", era una pregunta obligada a final de la especial. Y la respuesta era por lo general "no, no he visto nada, ningún lugar donde pueda haberse salido alguien". Y en una época donde no había móvil ni GPS eso era un problema al intentar orquestar un rescate (aunque en algunos lugares actualmente tampoco llega la cobertura). Sólo unos pocos tenían radio para comunicarse con el equipo y poder decir, aproximadamente, dónde se hallaban.

Algunos piensan que este Arctic Rally de Finlandia puede ser el rally más rápido de la historia. Es cierto que en un Argentina se rozaron los 178 kilómetros/hora en alguna de las rápidas especiales de Las Pampas, pero después en los tramos andinos la media bajaba ostensiblemente. Hoy el récord lo tiene el 1000 Lagos –lo siento, me niego a reconocerlo como Rally de Finlandia– a 127,3 kilómetros/hora.

A algunos les impresiona que con los estrechos neumáticos Pirelli Sottozero, dotados de 384 clavos que sobresalen 7 milímetros, se consiga tal adherencia. Pero mientras las ruedas tienden a derrapar, la ‘downforce’ es la más elevada de todo el campeonato… sin ni siquiera modificar los alerones traseros. Todo porque a -30ºC la densidad del aire es muy superior a la que tiene a 20ºC, por ejemplo en el 1000 Lagos o en el Cataluña.

Este factor, la aerodinámica, cambia por completo las cosas respecto a los 60 e inicios de los 70, pese a que por entonces se podían llevar gomas aún más estrechas, pero erizadas de puntiagudos clavos, hasta 1.000 e incluso algo más, que llegaban a sobresalir más de 2 centímetros.

Y también la densidad del aire puede ayudar a conseguir más potencia del motor. Simplemente, hay más peso de aire que entra en el mismo y por lo tanto se puede quemar más combustible.

Claro que en el shakedown los pilotos han encontrado temperaturas mucho más benignas, sólo dos bajo cero e incluso acercándose más a los 0ºC en algún instante. Pero al declinar la tarde, cuando se disputen las primeras especiales y se vaya más al norte, las temperaturas descenderán de forma notable.