En Portimao se discutirán las bases de los futuros motores

A priori eran los motores de 2026. el motivo original de la convocatoria. Tratar cómo deben ser y todos coinciden que deben ser más sencillos y baratos. Pero sobre el tapete saltará otra imperiosa situación: que se debe hacer de aquí a entonces y sobre todo saber si es posible anticipar su entrada en vigor, según reveló Michel Schmidt en Auto Moto und Sport. La F1 es 'endogámica' y por eso perder a uno de los suyos es colocarla entre la espada y la pared. 

En este contexto actual puede ser que el aviso de Red Bull -o reglas que faciliten seguir usando el motor Honda o me marcho- tenga un componente importante de 'presión' a los motoristas actuales. Pero sería un error pensar que es un farol.

La marcha de Honda, la decisión de Mercedes de disminuir sus inversiones en la F1, el amago de Red Bull de marcharse si no hay congelación de motores a finales del próximo año, la falta de capacidad para atraer a nuevos motoristas. Estos son temas a tratar sin más dilación.

Con las reglas en vigor en la mano, en 2022 se necesitará una actualización específica para que el motor funcione con un 20% de biocombustible y todavía más trabajo cara a 2023, cuando se adopte un combustible 100% bio. Ello obligará a diseñar las sofisticadas culatas, como mínimo... y casi el motor completo porque sus necesidades de refrigeración también variarán.

De hecho, ya cuando se discutían las reglas de 2021, ahora retrasadas a 2022, la FIA quiso 'adelgazar' los motores. Por política de futuro no podía renunciar al híbrido, pero sí a la parte más costosa del mismo, la MGU-H, el motor generador asociando al turbo. En su día, en 2018, ya dijimos que esta cuestión era inaplazable pero también pensamos que sería una lástima prescindir de uno de los pocos elementos que podrían ser trasladados –en versión menos sofisticada– a la serie, lo que de hecho hará Mercedes-AMG próximamente.

Lo cierto es que en ese momento se decidió conservar los motores tal como estaban y avanzar en el uso de combustible bio. Los motoristas no querían realizar una gran inversión de nuevo para definir un nuevo propulsor; incluso el prescindir de la MGU-H podría suponer una gran inversión. Ahora parece que esto es un error; quizás la covid-19 ha alterado mucho el reparto de las cartas.

El debate de Portimao pondrá sobre la mesa que quizás en lugar de afrontar el paso al bio en dos etapas, 2022 y 2023- y comenzar a discutir el motor 2026 con las inversiones que ello conlleva, sería mejor aplazar la entrada en vigor del combustible bio a 2023... con un tipo de motor nuevo. Un motor más sencillo, más barato y también con un techo presupuestario para lo que motores se refiere. 

Incluso se habla de la posibilidad de que la parte híbrida de los motores sea común en aras de reducir costes. Un paso más a la 'uniformización', que ya está presente en cierta forma en las reglas actuales que imponen muchos estándares comunes o casi: V6, ángulo de los cilindros, peso y posición del centro de gravedad, materiales, etc.

Para el futuro del deporte de la F1 es imprescindible mantener la hibridación cuanto menos. Es obligado avanzar en el camino de ser, cuanto menos, 'carbón neutral'. También el de un motor más simple y económico.  Pero cuya tecnología sea siempre una referencia que pueda trasladarse -al menos hipotéticamente- a la serie. Un pliego de condiciones casi imposible. Sobre todo si, además, se quieren contener los costes.

No creo que el día 26 se logre un acuerdo milagroso. Pero o se ponen las bases para llegar a un consenso -y rápido se quieren nuevos motores en 2023- o quizás la F1 esté cavando su propia fosa.

Así que en el fondo lo que desea la firma es unas motorizaciones más sencillas y económicas, para un futuro lo más cercano posible... sin perder a Red Bull. No hay motoristas nuevos en el horizonte. Pero difícilmente un nuevo gran inversionista o equipos capaces de tomar el relevo... aunque Williams ha encontrado comprador y ahí está el padre de Mazepin buscando asiento a su niño.