Cuando Semana Santa era Semana Rally Safari (II): una prueba inimitable, rompedora y con truco, para coches 'tanque'

Cuando lo conocí –de oídas y lecturas en revistas, claro– era una prueba ‘de resistencia’ disfrazada de rally. Más de 5.000 kilómetros non-stop, sin tramos cronometrados ni cerrados al tránsito. Simplemente los controles eran tan apretados y los tramos tan rotos que los promedios –en ocasiones superiores a los 120 kilómetros/hora– eran imposibles de cumplir. Así que las penalizaciones se bastaban para establecer la clasificación.

Eran casi tramos ‘a tiempo impartido’. Una formula usada en los albores de los rallies y que el Tour de Corse empleó en el Mundial junto a los clásicos tramos cronometrados. Los tramos de tiempo impartido funcionaban casi como controles horarios, salvo que se penalizaba por adelante: te pedían un determinado tiempo para un determinado sector y, si tu crono era inferior al tiempo impartido, te contabilizaban como no penalizado.

Era una fórmula que se usaba mucho en África. Lo de terreno rompedor ya sucedió en el Rally de Marruecos, el más europeo de los rallies africanos. Pero estaba el Bandama en Costa de Marfil, cuyo esquema calcaba al del Safari y que asimismo fue puntuable para el Mundial de Pilotos.

La clave del rally era ser rápido, sí, pero sobre todo no pararte. Las dificultades eran muchas, las suspensiones lo pagaban y las reparaciones costaban mucho tiempo. Había zonas donde –en los años de Sainz– se podrían hacer 4 o 5 kilómetros a fondo en sexta, a más de 200 kilómetros/hora. En Tahita Hill había zonas de piedra que parecían una prueba de trial.

Por si el terreno no era suficiente rompedor, el barro, los ríos y el polvo jugaban sus bazas. Si llovía durante la prueba o en los días previos, las bañeras de barro atrapaban los coches como si fueran arenas movedizas, y el vadeo de los ríos era casi una invitación a la rotura de motor. Si el terreno estaba seco, el polvo era impresionante y algunas veces tardaba cinco minutos en disiparse; la estela que dejaban los coches era espectacular.

Cerca de Nairobi o Monbasa el tráfico era notable y había sus riesgos, pero en otros lugares remotos la ausencia de tráfico hacía más peligrosos a los pocos conductores que transitaban las pistas. Y además estaba la fauna salvaje: chocar contra una jirafa, por ejemplo, era una experiencia nada recomendable; tampoco con un elefante, ni siquiera un antílope.

Está claro que en estas circunstancias la logística fuera casi militar y la preparación de los coches muy específica, única: tanques rápidos. Los coches del Safari eran bastante más altos de lo normal con suspensiones realzadas. Había que conseguir que éstas fueran lo suficientemente duras para no arrastrar la panza por el suelo, pero también blandas para encajar los agujeros y piedras del camino, incluso raíces de árboles, sin salir por los aires o con el chasis dañado. Había que proteger los coches contra el agua de los vados, por lo que aparecían tomas de aire tipo ‘snorkel’, como en los todo terreno extremos, y también contra los animales, por lo que se montaban defensas delanteras con objeto de proteger el radiador. El calor era extremo, así que la refrigeración era clave.

Los promedios elegidos eran tales, que las asistencias debían colocarse en puntos estratégicos con 24 horas de antelación, al finalizar los tramos más duros y rompedores. No iban al final de etapa, sino directamente al punto siguiente y en ocasiones durmiendo en el camión. Se necesitaba más gente de lo normal y los equipos oficiales se nutrían de gente de los importadores locales.

No había ouvreurs, las notas eran aproximadas… salvo cuando los equipos oficiales comenzaron a recurrir a los pilotos locales. Enviaban en enero un coche ‘de carreras’ a Kenia y el piloto local se encargaba de hacer las pruebas de robustez, haciendo el recorrido de la prueba –más de 5.000 kilómetros– varias veces o probando una y otra vez los tramos más rompedores de la anterior edición. Los pilotos oficiales llegaban dos semanas antes. Hacían un par de veces el recorrido completo, quizás un par de pasadas extra por las zonas más conflictivas, para tener unas notas aproximadas.

Los jefes de equipo, que intentaban seguir la prueba con helicóptero –traído de Europa en ocasiones en avión, como los coches de competición– para seguir la prueba y su coche, muy pronto descubrieron la utilidad de estos como abridores. La idea era señalar la presencia de animales salvajes y rebaños cerca de la pista, espantarlos si podían volando bajo… y prestando ayuda si su coche quedaba averiado; un mecánico estaba siempre a bordo.

La prueba tenía tal prestigio en África que en ella participaban marcas que habitualmente no disputaban el Mundial. Las japonesas comenzaron aquí: Datsun, Mitsubishi, Subaru. También estaba Peugeot, siempre cuidando su mercado africano. Y no dudaban en alinear a los mejores locales: Shekar Metha, de origen hindú y nacido en Uganda, aunque tenía nacionalidad y vivía en Kenia; Vic Preston Jr, de clara estirpe británica, y Joginder Singh, de origen hindú y perteneciente a los Sigh.

Joginder tenía a todos los suyos volcados en él. En toda zona difícil encontraban a sus ‘paisanos’, con todo terrenos, cuerdas e incluso tractores. Se aseguraban que así superaba las dificultades, especialmente en las bañeras de barro: si los demás quedaban atrapados, a Joginder le tiraban una cuerda y lo sacaban de inmediato. Los pilotos llevaba siempre dinero abundante en el bolsillo, porque sabían que era vital recurrir a la población local para que les sacara del atolladero… pero si estaban los Singh, no había manera: estos no aceptaba dinero hasta que su piloto había superado la dificultad y si era necesario se tomaban su tiempo para asegurar que su piloto tomaba ventaja.

Hasta 1992, la edición que ganó Sainz, todos los sectores eran ‘competitivos’. Pero los alrededores del Nairobi y Monbasa se habían tornado demasiado densos, también alguna otra zona, así que había algunos lugares donde los ‘sectores’ eran de enlace. Eso sí, se seguía cronometrando al minuto.

Sólo más adelante comenzaron a ‘armonizar’ con las reglas ‘normales’: enlaces y tramos cronometrados al segundo. Pero eran tramos largos, había muchos de más de 100 kilómetros.

No fue un mal rally, todo lo contrario. Siempre con golpes de teatro y diferencias brutales. Carlos Sainz ganó en 1992 con 52 minutos –sí, minutos– de ventaja sobre Kankkunen. En esta prueba, el Seat Cordoba WRC logró su único podio, 3º gracias a Didier Auriol –en el año 2000–. Y Lluis Climent hizo dos veces ‘top ten’, que estaba muy bien para un Mitsubishi Lancer Gr. N privado.

Quizás esto nos dé una idea de lo que era el Safari, un rally que nació en 1952 como ‘Rally Coronation’ para celebrar la coronación de Isabel II de Inglaterra, cuando aún Gran Bretaña imponía ley y orden. Por eso las primeras ediciones, mucho antes de que se creara el Mundial, recorrían Kenia, Tanzania, y Uganda. Como se ve, una prueba diferente, en la que un jovencísimo Kankkunen logró su primera victoria en el Mundial.