Binotto, en el disparadero: elegir entre lo urgente y lo importante
La prensa italiana decía el domingo que "la clasificación fue un horror", pero lo lo sucedido en el comienzo de carrera fue de terror y en Ferrari todo parece apuntar a un 'Apocalypse Now'.
Carlo Cavicchi, director de Autosprint desde hace muchos años, dijo claramente que el problema de Ferrari no era de coche sino de gestión y no citó sólo a Mattia Binotto como responsable, sino también a Louis Camilleri, el director ejecutivo de Ferrari, y al mísmisimo presidente de Ferrari y máximo responsable del Grupo FCA, John Elkann.
Ralf Schumacher afirmó que "Binotto debe de temer ahora una llamada de la cúpula", en clara alusión a que Mattia está sentando en asiento eyectable y que ha comenzado la cuenta atrás para que se dispare.
Gerhard Berger apuntaba a un problema grave de organización. "Me pregunto si el organigrama del equipo es suficientemente sólido. Ferrari tiene un líder, Binotto, que debe supervisar el aspecto técnico –aunque para estar temporada ha delegado un tanto sus funciones– y político o de estrategia de carrera, etc." y decía que, en este aspecto, Ferrari tiene un esquema único, muy diferente a los otros equipos, donde hay una cúpula bien engrasada, con competencias definidas pero sobre la que trabajan juntos, cohesionados, como un equipo.
Es algo que ya se sospechaba desde hace mucho tiempo. En enero del año pasado ya nos preguntamos si todas las competencias que lideraba Binotto no serían demasiadas cuerdas para un violín.
Desde el famoso título de Jody Scheckter, Ferrari ha sufrido más o menos, ha devorado campeones –Vettel, Alonso, Prost, Mansell–, directivos –Arrivabene, Mattiacci, Domenicali… y el presidente Montezemolo–, y técnicos –algunos se los ha quedado Mercedes–.
Desde aquel 1979, es decir en las últimas 40 temporadas, más de la mitad de la historia de la F1, sólo han tenido cinco años de claro dominio… que precisaron de un largo periodo, otro lustro, de paciente preparación; quizás hubieran podido ser cuatro años de preparación y seis de éxitos si Michael Schumacher no hubiera teniendo el accidente en Silverstone –1999– o Eddie Irvine hubiera estado a la altura en el instante final. En esos 40 años, sólo seis títulos de pilotos y, eso sí, diez de constructores. Es más o menos lo que lleva Mercedes en una década, desde que volvió en 2010: seis títulos de pilotos y otros tantos de constructores.
Y ese lustro de éxitos… que se prolongó todavía un poco más –¿recuerdan el título de Kimi Räikkönen en 2007?– porque pudieron aprovechar la inercia de la época triunfal, se disipó a partir del momento en el que Michael Schumacher decidió 'colgar' el casco, Ross Brawn se tomó el año sabático, Montezemolo comenzó a tener divergencias con Elkann y Jean Todt buscó la presidencia de la FIA.
Recuerdo –creo que lo he dicho ya en esta web– cuando Todt acudió al Rally de Catalunya en plena campaña electoral, justo tras anunciarse el fichaje de Fernando Alonso por la Scuderia. "Ahora, con Fernando, sí que serán campeones", le dijeron a Todt y éste respondió poniéndolo en duda: "No lo olviden. Ferrari ya no es inglesa, vuelve a ser italiana". Es decir, politiqueo interno, reinos de taifas –o condotieros, como prefieran–, compromisos de mínimos siempre difícilmente arrancados.
El equipo Todt-Brawn-Byrne-Schumacher era un conjunto espectacular que formaban un solo cuerpo. Lo mismo que sucedía en Mercedes con Wolff-Lauda-Cowell-Hamilton y en el que se ha integrado perfectamente James Allison; aunque han cambiado de director técnico, han sabido siempre integrarlo y ahora que Lauda no está y Cowell se va, parece que la cohesión seguirá siendo máxima. Algo similar sucede con Horner-Newey-Marko. Todos a una.
Es cierto, el proyecto del SF1000 está errado. Binotto lo ha admitido. Las novedades, aunque fueran parciales, que han traído a Austria no han funcionado. "Hemos trabajado muy duro para anticipar la introducción de evoluciones, pero éstas no han demostrado su valor. Debemos entender la razón porque este estado de ánimo no es bueno para el equipo", ha admitido Binotto, quien llama a los suyos para que no entren en la espiral del pánico, aunque admite que lo que se ve en pista "no está a la altura del nombre d Ferrari".
Los problemas, desde luego, son graves. En unas condiciones –las de la clasificación, con lluvia abundante– en las que el motor y la aerodinámica juegan un papel menor, tampoco consiguieron defenderse. Y, como admite Binotto, "el cronómetro no miente nunca".
Si tras el primer GP de Austria dijimos que el podio de Leclerc era un espejismo y que Ferrari había perdido el tren de la primera división y ha descendido a segunda, adelantamos que incluso sufrirá con McLaren, Renault y Racing Point para liderar el pelotón perseguidor.
Binotto se enfrenta al eterno dilema de elegir entre lo urgente –las mejoras y los resultados– y lo importante –sentar un camino de futuro que lleve a la victoria– y a tener que elegir un poco a ciegas "porque no hemos identificado aún el problema, si se debe a un elemento en particular o entran en juego varios factores". Comprender el problema es el primer paso de la solución.
El trabajo que les queda es tarea de titanes, pero sería absurdo pensar que el problema es exclusivamente técnico o debido a los instrumentos de diseño. El mal también está en la forma trabajo y si éste no se modifica, entonces a Binotto y a sus hombres les espera la inacabable tarea de Sísifo.
Mattia tiene mucho en que pensar estos días… si el encadenamiento de Grandes Premios se lo permite y, sobre todo, tiene que pensar que a la vuelta de verano, debe comenzar los trabajos de desarrollo del coche de 2022.
En Renault Alonso quiere que sacrifiquen 2021 para centrarse en 2022. Ferrari puede verse obligada a la misma decisión técnica pero, sobre todo, si necesita replanteamiento del personal debe hacerlo ya. No les extrañe pues que de muros para dentro, en el Reparto Corse, se sientan todos muy presionados.
