Andretti y Cadillac, el décimo intento de un constructor estadounidense en Fórmula 1

Las estadísticas hablan de la presencia de 63 marcas americanas en el Campeonato del Mundo de Constructores, pero casi todas ellas lo hicieron en la Indy 500, prueba puntuable para el Mundial entre 1950 y 1960, y con coches que no respondían a las reglas de F1 sino a las de Indianápolis o el USAC.

Así que nos quedan Scarab, Sirocco, Eagle, Parnelli, Penske, Shadow y Haas. Uno más si unimos el esfuerzo del equipo Beatrice, que encargó sus chasis a Lola. O dos, porque debemos tener en cuenta el ‘invento’ de Roger Ward en 1959. Así que son nueve intentos previos.

La presencia de todos ellos ha sido casi efímera, a excepción de Shadow entre 1973 y 1980 y Haas, desde 2016. Los demás duraron sólo tres temporadas en la categoría reina, e incluso los dos primeros fueron casi visto y no visto.

En realidad hubo un intento extraño, quizás el más extraño de la F1, cuando Roger Ward, mítico piloto de Indy y de las carreras USAC, decidió preparar un coche para el Gran Premio de Estados Unidos de 1959 en Sebbrig. En realidad era un apaño: tomó un Midget Kurtiss como los que usaba en los óvalos de tierra y lo equipo con motor de 1.7 Offenhauser de 1.7 litros que usaba alcohol y tenía cambio de dos marchas. En los ensayos concedió 43” de la pole y 17” del coche que le precedía en parrilla.

SCARAB, EL CAPRICHO DE UN RICO HEREDERO

Scarab fue la primera marca en afrontar la F1. Casi un capricho de Lance Reventlow, el hijo de Barbara Hutton y heredero de los almacenes Wooltworth. En 1958 comenzó a fabricar sus coches sport y tras algunas buenas actuaciones en Estados Unidos se lanzó a la construcción de un F1.

El coche nació ‘obsoleto’, con motor delantero cuando en 1960 los motores en posición central comenzaban a dominar. Y tenía un motor propio, un 2.5 litros de cuatro cilindros. Los coches estuvieron inscritos en nueve Grandes Premios, aunque sólo lograron tomar la salida en dos. El propio Lance se inscribió en tres Grandes Premios, logrando disputar el Gran Premio de Bélgica en Spa. El equipo decidió no disputar la cita de Holanda, donde estaba inscrito, en desacuerdo con las primas ofrecidas por el organizador.

Estos resultados hicieron que Reventlow cesara en su esfuerzo y se centrara en Estados Unidos, aunque en 1961 el coche disputaría algunos Grandes Premios fuera de campeonato.

Scirocco fue una creación de Hugh Powell, quien a finales de 1961 adquirió dos coches Emeryson, que preparó para la F1 equiparlos con motor BRM V8 y rebautizados como Sirocco. La temporada1963 fue un desastre. En cuatro Grandes Premios lograron un octavo lugar y el resto fueron abandonos; en otros 11 Grandes Premios no llegaron a clasificarse. Para 1964, el coche fue rescatado por André Pilette que lo hizo correr como Scuderia Sirocco Belge, pero sólo se clasificó para disputar un Gran Premio de los cuatros en que estuvo inscrito.

LOS BELLOS EAGLE DE DAN GURNEY

No tendría que pasar mucho tiempo hasta ver de nuevo un coche americano en liza. Dan Gurney se había labrado una sólida reputación en F1 y decidió lanzarse como constructor. Su coche, el Eagle, fue uno de los más bonitos de la historia de la F1 y además consiguió la primer victoria de un coche americano en F1. Fue en el Gran Premio de Bélgica en Spa, donde montó un motor V12 Weslake, propulsor que él mismo había encargado a Henry Weslake.

Gurney inscribía sus coches para Anglo American Racers y cuando abandonó la F1 para centrarse en USA cambió el nombre por All American Racers y siguió construyendo monoplazas, aunque también se encargó de los Toyota de IMSA.

El esfuerzo de Dan, que comenzó compitiendo con motores Climax y que tuvo como pilotos en su equipo puntualmente a Bruce McLaren o Ludovico Scarfitti duro tres temporadas.  Vendió uno de sus coches a Al Peace, quien intentó correr el Gran Premio de casa. En 1969, Peace pasó a la historia pro ser el primer piloto al que le mostraron bandera negra por ser excesivamente lento.

LOS SHADOW Y DON NICHOLS

En 1973, Don Nichols, enigmático personaje, exagente secreto a quien el nombre de Shadow podía sentarle de maravilla, decidió saltar de la CAN-AM, categoría para la que construiría el biplaza más pequeño del mundo, a la F1 gracias al apoyo de la petrolífera UOP. Sus coches negros fueron de lo más elegante y en su primera temporada no sólo alineó dos coches para George Follmer y Jacky Oliver sino que hizo correr un tercero en el Gran Premio de Estados Unidos para Brian Redman y vendió un chasis para el equipo Embasy, recién creado por Graham Hill, mientras éste construía su coche propio para 1974.

El equipo cosechó una victoria, la de Alan Jones en Austria, y varios terceros y segundos puestos. Entre los pilotos encontramos a Elio de Angelis, Alan Jones, Jean Pierre Jarier, Tom Pryce, Hans Stuck... amen de Grahan Hill con un coche cliente.

Shadow fue protagonista del mayor ‘copygate’ de la historia cuando buena parte de los hombres del equipo: Jackie Oliver, Alan Ress y Tony Southgate, como director técnico, dieron el portazo en 1978 llevándose copia de los planos que del coche diseñado por Southgate para fundar Arrows. Con las finanzas tocadas, firmo un contrato con un hombre de negocios italiano, Franco Ambrosio, que tuvo problemas con la justicia y ahí acabó la aventura Arrows.

LLEGAN ROGER PENSKE Y PARNELLI JONES

El esfuerzo mayor se vio en 1974, cuando el mítico Parnelli Jones de una parte y el no menos mítico Roger Penske, que había corrido esporádicamente en F1, saltaron a la palestra con coches propios. Parnelli alineó a Mario Andretti, Penske a Mark Donohue.

Parnelli se hizo con los servicios de Maurice Philippe, que había diseñado algunos Lotus. El equipo debutó en los dos últimos Grandes Premios de 1974, Canadá y Estados Unidos, antes de afrontar la temporada 1975 al completo, con un cuarto y quinto puesto como mejores resultados y un buen número de abandonos. En 1976, tras los dos primeros Grandes Premios, Parnelli Jones constató que el coche no era competitivo, aunque en África del Sur fue sexto, y arrojó la toalla.

Tras dominar buenos resultados en CAN-AM, sobre todo con los 917 de Porsche, y Resistencia, el Ferrari 512 Sunoco era un icono, Roger Penske decidió desembarcar en F1. El coche estuvo listo para debutar en los dos últimos Grandes Premios de 1974 como Parnelli y Mark Donahue, el piloto fetiche de Penske, estaba al volante.

Roger era hombre de recursos y decisiones. El PC1 no le pareció suficientemente competitivo y compró un March 751 para las últimas carreras de 1975, mientras se revisaba el PC1. Donohaue sufrió un mortal accidente en Austria al estallar un neumático y John Watson fue llamado para el último Gran Premio de la temporada. Watson le daría la mayor alegría posible a Roger cuando logró la victoria en el GP de Austria y otros dos terceros puestos en 1976. 

Pero Roger ya tenía bastante, había aprendido de la F1 y decidió replegarse a Estados Unidos donde en la actualidad tiene equipos en IndyCar y NASCAR, se ocupa de los Porsche oficiales de IMSA y WEC y además es dueño de IndyCar y de Indianápolis. Para 1977, vendió el material a la empresa de llantas ATS, cuyo propietario quería entrar en F1. ATS los uso en 1977 antes de fabricar su propio coche.

EL TEAM BEATRICE DE CARL HAAS

En 1985, Carl Haas, nada que ver con Gene Haas, aterrizó en la F1 con un presupuesto espectacular de la multinacional Beatrice, Sus coches llevarían este nombre, pero habían sido realizados por Lola, de ahí que fueran conocidos como Lola Beatrice.

Debutaron a finales de 1975 en manos de Alan Jones, sin éxito en los tres GP en que tomo parte. En 1976 el dúo Alan Jones-Patrick Tambay cosechó un cuarto, un quinto y un sexto puestos como parco botín y Carl, como habían hecho Penske y Parnelli, incluso Gurney, decidió que era mejor dedicarse a su negocio de importador de Lola en USA y correr en CAN-AM e Indy, antes de aceptar como socio a un tal Paul Newman.

TRAS CUARENTA AÑOS DE VACÍO, LLEGÓ GENE HAAS

La historia de los equipos americanos finalizaría aquí hasta que 40 años más tarde Gene Haas montará su equipo con un objetivo claro: servir de escaparate a sus máquinas herramientas. Lo hizo apoyándose en Ferrari no sólo para los motores sino también para todo lo que pudo del chasis, mientras Ferrari adquiría maquinas herramienta Haas para sus líneas de producción. 

La historia de Haas es de sobras conocida y continúa todavía. Pero con sus 160 Grandes Premios a cuestas suma más que todos los restantes constructores americanos juntos.