350 Kw eléctricos en la Fórmula 1 de 2026 y 350 Kw de potencia del Gen3, ¿pura casualidad?

Estos días se ha hablado mucho de las futuras unidades de potencia de la Fórmula1, tema que el anuncio del ‘desembarco’ de Porsche y Audi, del Grupo Volkswagen, ha puesto de rabiosa actualidad. Y también de la presentación del Gen3, el nuevo coche de la Fórmula E que se presentará el próximo año. Aparentemente, dos especialidades automovilísticas que no tienen nada que ver. De hecho, absolutamente distintas en cuanto a entorno, tecnología global, glamour e interés mediático. 

La Fórmula 1 es el mayor espectáculo deportivo de motor del mundo, muestra de las tecnologías más avanzadas, y la Fórmula E es la categoría de marketing, según defienden los puristas. En la primera cada equipo es constructor de su chasis, pero no necesariamente de su motor. En la segunda, todos los chasis son iguales pero cada equipo, o al menos la mayoría de ellos, tiene su propio motor. Una visita los trazados más rápidos del mundo y otra busca angostos urbanos que disimulen las limitaciones de prestaciones y autonomía de sus coches.

Sin embargo, al repasar características de los futuros Fórmula 1 de 2026, de sus unidades de potencia en concreto, y los del coche Gen3 que correrá en la Fórmula E el próximo año, he encontrado una coincidencia cuya casualidad puede que no sea casual. 

La Fórmula 1 de 2026 tendrá una MGU-K precisamente de 350 Kw, frente a los 120 Kw actuales; el triple de potencia la potencia actual. Me he dado cuenta de ello cuando pensaba poder usar la energía de la batería en la Fórmula 1 para ser más pequeño y ligero sin aumentar el tamaño de las baterías. Si ya hoy vemos como de vez en cuando los pilotos deben recurrir a la ‘recarga de batería’, y sacrificar así una vuelta para poder tener energía extra en la siguiente, es obvio que si triplicamos la potencia del motor eléctrico deberemos triplicar por lo menos la recuperación de energía…Siempre y cuando se mantengan las limitaciones de uso actuales.

El Gen3 de la Fórmula E tendrá 350 Kw —470 CV—en el motor trasero, 100 Kw hora más que el actual, recuperará energía con el apoyo de un generador en el eje delantero —250 Kw— que no podrá actuar como motor, será más pequeño —sobre todo más estrecho— y también más ligero.  Y sus baterías deberán contener unos 50 Kw, como en el Gen2, pese a lo cual serán más pequeñas y ligeras.

El tema está en que las baterías actuales, sobre 50 Kw en la Fórmula E, obviamente, sólo contienen la energía necesaria para rendir durante unos minutos, menos de diez. Así que deben recargarse sobre la marcha, es decir, al recuperar energía en las frenadas a niveles nunca vistos hasta ahora.  Tanto que se permite el lujo de prescindir de los frenos posteriores.

La Fórmula E calcula que el 40% de la energía necesaria para completar una carrera procederá de la regeneración gracias a la suma de los dos generadores, el delantero y el motor/generador posterior que, cuando trabajan juntos, puede llegar a alcanzar 600 Kw.

A priori, la Fórmula 1 prescinde de ese generador delantero. Digo a priori porque se ha descartado que sean cuatro ruedas motrices como lo fueron los LMP1-Hybrid de Le Mans. Pero no cabe duda de que precisan una gran capacidad de recuperación de energía. 

Las enseñanzas de la Fórmula E pueden ser provechosas para la Fórmula 1. Quizás por eso Porsche ha decidido continuar en la Fórmula E. Quizás por eso la decisión de Audi y Mercedes —la primera ya lo ha hecho— de abandonarla no sea ahora la mejor. Quizás por ello Alpine/Renault se planteé entrar a la Fórmula E de la mano de Lotus.

Confieso que tengo mucha curiosidad por ver como evolucionan las cosas. Por saber si hay sinergias entre las dos categorías, aunque sean puntuales. Algo a seguir atentamente en los próximos meses.