Previo GP Canadá F1 2022 Parte 1 – Montreal: un déjà vu de Bakú

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el mapa del circuito y los datos generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Una información que siendo Montmeló sabéis más que de sobra, pero puede que en algunos circuitos europeos no tengamos tan a mano, como es este caso. Este es el mapa del circuito:

Y ésta es la representación en datos:

El primer sector comienza con la primera curva, sin apenas espacio desde la meta antes de llegar a la primera frenada propiamente dicha, para negociar la primera zona lenta, que supone el retorno hacia la zona de atrás del trazado. Tras ello se sale de una manera rápida al complejo de la curva 3 a la 5, que supone una chicane con salida dirigida, y en la que los muros se pasan muy cerca. Un tramo en el que hay dos puntos clave, por un lado, la entrada y la salida de las curvas 1 y 2 y el acceso al tramo de las curvas 3 y 4, que exige de un buen comportamiento de las suspensiones para maximizar el paso por encima de los pianos.

El segundo tramo tiene un carácter muy parecido, prácticamente simétrico, una doble curva en chicane, primero hacia izquierdas y luego hacia derechas, de 120 kilómetros/hora de paso, y una recta a continuación, por lo que es clave la salida, y la colocación del gas, tratando de absorber la mayor cantidad posible de par y de ganar la mayor velocidad posible sin generar deslizamiento. Y ya en el último sector se inicia con la frenada de la curva 10, L'Épingle, y posteriormente se vuelve a dar todo el gas para buscar la chicane de meta, con la salida en el famoso muro de los campeones, un lugar donde se puede hacer o perder el tiempo en función de la colocación del coche, para finalizar de esta manera el trazado.

Los puntos de detención están colocados en la frenada de la curva 6 para el primer sector, 190 metros antes de la frenada de la curva 10 para el segundo tramo y en meta, como es habitual, para el tercer sector, mientras que la trampa de velocidad está ubicada 250 metros antes de la curva 13, todos ellos puntos de aceleración pura, y alta velocidad. Estos son los registros:

El circuito de Gilles Villeneuve se caracteriza por su combinación de chicanes y los tramos de tracción, concentrados en seis secuencias. Esto hace que combine zonas de baja velocidad, entre 100 a 150 kilómetros/hora, con un par de puntos por debajo, como es la curva 2 o la curva 10, y que en las rectas se alcancen los 300 kilómetros/hora, con un punto de máxima velocidad camino de boxes, que supera los 330 kilómetros/hora. Un circuito de alta intensidad en la tracción y velocidad:

A nivel lateral, nos encontramos que es un circuito bastante simple y sencillo, ya que apenas hay cargas muy elevadas, y sólo destacan los cambios de dirección para las chicanes, lo que hace que el campo lateral sea más reducido para estos coches. Todo lo contrario que en el sentido longitudinal, mucho más exigido, con seis puntos de frenada, seguidos de sus zonas de tracción, aunque salvo en las curvas 2 y 10 no son tan exigentes. En todo caso, predomina el trabajo longitudinal y vuelve a ser un circuito de pura curva lenta y tracción.

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

A nivel de sensibilidades nos encontramos que diez litros de combustible suponen 0,24 segundos, muy concentrados sobre todo en el segundo sector, debido a la tracción de la curva 7 y en todo caso de la curva 9. Un valor que es algo más reducido que en otras carreras, y que puede dar pie a diferentes estrategias. A nivel de potencia vemos que 10 caballos de potencia suponen 0,17 segundos, concentrados de una manera muy similar en las tres zonas, pues el circuito supone seis zonas de tracción, dos en cada sector, lo que lleva a que esté muy equilibrado. Y a nivel de grip la primera y la segunda zona serán las más importantes, por lo que supone la tracción y la frenada, mientras que en el tercer sector no habrá tantos cambios al tener una zona de tracción muy homogénea con la L'Épingle y una larga recta.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

Lo primero que destaca es que se trata de un circuito corto, que estará siempre por debajo de 1'15''. Esto ya se vio desde los Libres 1, que empezaron en 1'14''2, y que por la evolución de la pista dieron un gran paso en los Libres 2, bajando un segundo, a razón de dos décimas de segundo en el primer sector y cuatro en los sectores 2 y 3. Los Libres 3 mostraron otro considerable paso adelante, al bajar otro segundo, de nuevo como antes, con dos décimas de segundo en el primer sector y otras cuatro en los sectores 2 y 3. Ya la clasificación se quedó con unos tiempos menos distantes de los Libres 3, pero que mejoraron otras cinco décimas de segundo, para meterse en promedio en el 1'11''6. A nivel de velocidades se pudo ver la manera en que los equipos fueron dando más velocidad a sus coches, en especial entre los Libres 1 2, y sobre todo entre Libres 3 y clasificación, que fue cuando se ganaron alrededor de 4 kilómetros/hora.

Todo esto supuso varios aspectos. El primero, y más importante, es que la zona más determinante está entre las curvas 1 y 6, que fue la zona que más diferencia hizo en los tiempos, por delante del segundo sector. Una zona que marcaba muy claramente las claves de este circuito, agarre en curva lenta, y capacidad de tracción a la salida de curva, algo muy parecido a Bakú. La velocidad también creó algunas diferencias importantes, en especial en el tercer sector, por lo que la resistencia aerodinámica también puede ser clave. Y a nivel de evolución de vueltas la zona que más se notó fue el paso entre las curvas 5 y 7 y la frenada de la curva 8, una segunda zona clave para los tiempos, y que ofrecerá mucha capacidad de evolución. Esto también se notó en la manera en que se llegó a la curva 5, y que pasar por la chicane de las curvas 3 y 4 será todo un desafío.

En relación con los cross-overs, ésta es la situación:

Con unos tiempos tan reducidos el paso a neumático intermedio estará en torno al 1'20'' y por encima de 1'30'' podríamos ver los neumáticos de lluvia. Tiempos muy reducidos en comparación con otras carreras. Por encima del 1'42'' la pista podría estar muy anegada de lluvia, con un riesgo claro de bandera roja

Éstas son las grandes claves del trazado de Montreal para esta carrera, un circuito de seis secuencias de frenada, curva lenta y tracción, que tendrá en la entrada y salida de cada grupo de zonas lentas la auténtica clave. Un circuito que es mucho más que cuatro rectas y que supondrá un auténtico desafío para sacar la velocidad.