Previo GP Brasil Parte 2 – GP Brasil 2021: Gestión de neumático

CLASIFICACIÓN
Estas fueron las vueltas rápidas que se realizaron en la Q3

Hamilton destacó a una vuelta, aprovechando el motor Mercedes en los tramos de recta de Interlagos, con dirección para el segundo sector y apoyo atrás con el que salir bien de curva lenta. Con estos elementos fue el único capaz de bajar del 1'08" consiguiendo 2 centésimas sobre Verstappen en el primer sector, media décima más en el tercero, pero 0,25 segundos en el tramo central que fue el determinante para el tiempo final de la vuelta. Bottas se quedó a medio segundo del mejor tiempo sin hacer su mejor vuelta en la Q3 ya que su primer sector fue peor que el de los pilotos de Red Bull, Ferrari y que el de Norris, siendo muy difícil recuperar el tiempo perdido en el resto del trazado brasileño. Perez consiguió su mejor vuelta de la clasificación al final de la sesión, con un primer sector donde ya se dejó décima y media respecto a Hamilton, un tramo central que fue más competitivo que el de Verstappen y un tramo final que fue idéntico al de su compañero de equipo, lo que no le dejó lejos de la pelea por la primera línea de parrilla.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

En los mejores registros lo que nos podíamos encontrar es que casi todo era resultado de lo que pasara en el sector central. Pero no todo. Es cierto que las diferencias eran muy poco relevantes en el primer y en el tercer tramo, ser 7kmh más rápido no suponía más que una décima, que se podía recuperar con cierta capacidad en la zona central. Lo importante era llegar a V1 y meta a 320kmh. Ser más rápido en este sector central sí que no era tan fácil de recuperar en la zona de rectas. Hamilton fue capaz de sacar una gran vuelta, y ya desde el primer momento quedó claro que esta zona central iba a ser muy destacada. Hamilton además contó con un extra de potencia procedente de su nuevo motor, que le hizo poder tener más velocidad en cada zona. En el tramo inicial y final, en el que no había apenas diferencias, todos estaban en 17.6-17.9 y en 16.0-16.2. Por eso sólo el tramo central tenía capacidad de poder crear diferencias, que tampoco eran demasiado grandes. Y en ello se podía ver cómo una diferencia de velocidad de 6kmh en S1 suponía apenas 0.014seg, o que 7kmh en la zona final podía suponer 0.05seg. Una indicación clara de la importancia en la velocidad de recta y toda la trascendencia que tiene el paso por la curva rápida. 

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los Libres

Con respecto a los Libres se podía ver que la gran cuestión era mejorar en la zona central. Por más que se exigiera y sacara potencia del motor lo que cambiaban los tiempos no pasaba de 0.25seg en S1 y S3. Pero en la zona central sí que mejoraban casi 0.67seg, y ahí todos eran capaces de tener más velocidad. Por lo tanto, ser capaz de sacar más ahí, era la clave de poder tener una buena actuación. Y en concreto, ser rápido ahí era lo que podía crear grandes diferencias, y reducir o perder tiempo en la vuelta. Una zona que es clave de entender, sobre todo a una vuelta, y que va a crear los resultados.

SPRINT QUALY RACE
Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa en las carreras de resistencia, esto fue lo que sucedió

En la carrera corta, o Sprint Qualy Session, ya se empezó a rodar en fase de carrera, pero con baja carga de fuel. Esto hizo que los tiempos se quedaran en 1:12.7 para la cabeza y 1:13 y 1:14 para el resto del grupo, que estaban más cerca de lo que podía pasar en la clasificación. Como se pudo ver la implicación que tenía el primer sector y el tercero en los tiempos de vuelta era prácticamente nula. En la primera zona sólo los Mercedes y Verstappen se podían escapar del 18.8-18.9 en el que estaba el resto del grupo, mientras que en la zona final ya no se podían ir y todos estaban en 16.8-17.0. Todo quedaba entonces para la zona central de la vuelta, que era la llegaba a marcar las diferencias y a ordenar a los coches. No había mucho margen de actuación, pero una buena velocidad en recta sí que podía ayudar a subir posiciones, no muchas, y una mala velocidad a perderlas. Una carrera a 24v en la que los equipos no tuvieron claro si ir a por el blando o por el medio, y que acabó haciendo que nueve fueran con blando y once con medio. 

En comparación con la vuelta de clasificación, este fue la calidad del ritmo de carrera

La carrera fue 4.8seg más lenta que la clasificación, lo que ya se colocó en un 6.6%, con un segundo perdido en S1 y S3 y tres en la zona central. Hamilton, bloqueado en la parte central al tener que salir último, fue el que más tiempo perdió, pero ante una gran igualdad en el ritmo sólo hubo espacio en S1 y S3 para poder recuperar errores y en S2 para demostrar el verdadero nivel de los coches y ser la zona en que se hacían estas posiciones.

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida

17 adelantamientos se hicieron en la primera vuelta de la carrera, cinco de ellos a manos de Hamilton, que tenía que salir en la última posición. También avanzó Sainz con tres y Vettel, Ocon y Giovinazzi con dos, mientras que hubo varios pilotos que perdieron posiciones como fue el caso de Norris, Gasly, Alonso, Tsunoda y Verstappen. Lo más relevante fue ver que de los 40 cambios de posición 17 se hicieron en esta primera vuelta y 8 en la segunda. Es decir, apenas 15 para 22 vueltas. Esto marcaba la gran capacidad de conservación de los equipos y las nulas intenciones de arriesgar. Al final se trataba de una primera parte de la carrera, un GP de 400km, que empezaba ya el sábado, dividido en dos partes, y en la que en esta primera había que salir bien y conservar posición para la segunda parte.

Esta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos durante la carrera

Y esta fue la evolución de los gaps entre estos coches

Fue una carrera muy limpia, y sobre todo de mucha conservación de posiciones. Se intentó adelantar poco y siempre con seguridad, pues había mucho más de lo que poder perder. Los bloqueos estuvieron presentes, hubo muy pocos adelantamientos y menos intenciones de adelantar, y sólo en casos claros se llegó a intentar lanzar el coche, el resto conservar y mantener lo que se había logrado en la primera vuelta de carrera.

CARRERA
Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa en las carreras de resistencia, esto fue lo que sucedió

En la carrera ya nos podemos encontrar con varios aspectos. El primero, que abordaremos luego, fue la cuestión estratégica. El segundo, el ritmo y la velocidad en carrera. Dentro de una prueba muy rápida, 71v hechas a un ritmo de 1:13-1;15, la auténtica clave era lo que pasaba con la gestión de neumático, y la velocidad en la parte central. Pero ahora con la salvedad de que sí se estaban creando grandes cambios. Hamilton fue el más rápido, dos décimas mejor que Verstappen y Pérez, tras conseguir el tiempo en las zonas, mientras que Bottas se quedaba a una décima en cada zona. El principal punto a tener en cuenta es que los tiempos volvían a ser los mismos entre coches, en 18.9-19.2 en el S1 y en 17.0-17.1 en S3, pero en la zona central estaba todo, de una manera mucho más evidente, hasta el punto de que lo que pasara aquí era lo que iba a pasar en el resto de la vuelta.

En comparación con la vuelta de clasificación, este fue la calidad del ritmo de carrera

En base a la clasificación los tiempos no cambiaban demasiado en S1 y S3, seguían dentro del segundo, ahora marcado por la menor potencia que se podía sacar del motor. Pero en la zona central se llegaban a perder casi 3.6seg/v. Precisamente en la gestión de neumático, y en ser capaz de llevar la vida de los neumáticos hasta el target estaba la gran clave y diferencia del resultado, pues si se aguantaban bien podían dar un buen resultado., o si se degradaban en exceso no había manera de hacerlos vivir. 

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida

En la primera vuelta de carrera no había tiempo para grandes cambios, pues la recta de salida apenas está a 350m de la primera curva. Esto hacía que los equipos mantuvieran sus lugares, y sólo los problemas de Norris, que se iba al final, crearan los adelantamientos. El británico generó 15 de los 25 en esta primera vuelta. Norris, en su remontada posterior era el que más ganaba. Más allá de la primera vuelta también había algunos momentos en los que se iban a hacer cambios, como en la ventana de paradas entre la vuelta 25-35, y entre la vuelta 40-50. Pero también había fases en las que todos estaban en sus lugares. Desde la vuelta 52, en las últimas veinte de carrera sólo hubo seis adelantamientos, haciendo que una vez que se completaran las paradas hubiera muy poco margen de actuación.

Esta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos durante la carrera

Y esta fue la evolución de los gaps entre estos coches

Una de las cosas más relevantes era el poder del Undercut, o más bien, de la necesidad de no arrastrar los neumáticos más vueltas de las debidas. La mayor degradación, en la zona central sobre todo, y la exigencia en el paso por curva llevaba a que si se mantenían los neumáticos más vueltas de las debidas el gap se iba a disparar. Ante esto era clave responder. Por ello se puede favorecer más un enfoque proactivo. Y sobre todo tener en cuenta que parar tarde implicaba ceder tiempo, y el tiempo con la acumulación de pasadas en T7-T9 se creaba muy rápido.

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes

La carrera fue en esencia una carrera 2D, entre el medio y el duro, los mismos neumáticos que en 2019. El duro mostró un comportamiento mucho más estable a lo largo de toda la carrera, mientras que el medio tenía algo más de degradación. El blando tuvo un papel completamente residual, usado por Pérez al final de la carrera y por Tsunoda al comienzo, hasta su toque en T1 que le hizo tener que quitarlo antes de tiempo. Ante esta situación la carrera tuvo un desarrollo claro a dos paradas, comenzando con el neumático medio en la salida y desde ahí colocando dos sets de duros, o con una segunda tanda en el medio, como hicieron los Ferrari. Sólo se alejaron de esta estrategia los Alpine, que trataron de hacer funcionar una estrategia a una parada, y que les sirvió para colocar a los dos coches en los puntos, Norris que hizo toda la carrera en el duro tras sus incidentes en la primeras vueltas. Una carrera con una ventana de paradas muy amplia y que no tuvo un desarrollo claro.

Estas fueron las grandes claves de la carrera. Un fin de semana que no tiene viernes y pasa directamente al sábado, la jornada de clasificación, y una carrera de 400km en dos partes. En ambos casos todo pasa en el mismo sitio, en S2, y la velocidad y gestión de neumático que se tenga ahí es capital. Todo un circuito concentrado en un sector, 2000m decisivos.