GP DE AUSTRIA F1 2022

Previo GP Austria F1 2022, Parte 1 – Red Bull Ring: Tracción y Dirección

La primera parte de la vuelta es de gas y freno

Las curvas y la dirección importan en el segundo sector

AmpliarPrevio GP Austria F1 2022, Parte 1 – Red Bull Ring: Tracción y Dirección - SoyMotor.comEl Red Bull Ring, en una imagen de archivo

Empezamos un ciclo de tres artículos que nos van a llevar al GP de Austria F1 2022, y en los que vamos a ir viendo diferentes aspectos previos de cara a tener en cuenta para el desarrollo del fin de semana.   

Éste es el Track Map:

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Y ésta es la representación en datos:

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El sector 1 es sin lugar a dudas el más simple de toda la temporada, ya que sólo tiene una curva y una frenada, lo que le hace, a su vez, en el tramo más corto. Muy propenso para demostrar el motor y la potencia de cada coche. El sector 2 cambia un poco la dinámica y es donde se incluyen más curvas, pero no muchas más, sólo cuatro, la primera la más cerrada de todas y posteriormente algunas más amplias en el virado tramo central, donde se realiza buena parte del tiempo de vuelta. Un sector bueno para demostrar el agarre lateral y la capacidad de tracción. El sector 3 vuelve a mostrar su simpleza, y con un tramo bastante corto recoge cuatro curvas antes de llegar a la meta, agrupadas en pares y con la derecha como denominador común, de este tramo.

El punto de detección del primer sector se encuentra inmediatamente antes de la frenada de Remus, tras la larga subida desde la curva 1. El del segundo sector está antes de la frenada de la 6, en una zona en la que la velocidad viene muy marcada por el paso por curva que el coche sea capaz de llevar en la curva 5. La línea de meta se encuentra unos metros más allá de la salida de la rápida curva 9, entrada a meta. Tanto la unidad de potencia como la carga aerodinámica (aunque en menor medida) influyen en esta velocidad.

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Red Bull Ring es un circuito que tiene dos partes muy diferenciadas. La primera, que llega hasta la salida de T4, es puramente longitudinal, de aceleración y frenada, unidas por tres curvas lentas, de menos de 150 kilómetros/hora. A partir de ahí llega una segunda parte mucho más lateral, en la que se acelera menos a nivel longitudinal, pero no a nivel lateral, que hace que el paso por curva tenga una mayor trascendencia, y que se haga todo el tramo entre 200 kilómetros/hora y 300 kilómetros/hora. Un circuito de no muchas curvas pero sí de muchas conclusiones relevantes y de zonas muy diferentes. 

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Todo ello se puede ver en el estudio de las aceleraciones. A nivel longitudinal destacan las frenadas de T1, T3 y T4, muy intensas, así como sus puntos de tracción a la salida de curva. Sin embargo, a partir de T5 nos encontramos que apenas se frena y se acelera, salvo dos pequeños puntos para entrar en T6 y T10. Sin embargo, a nivel lateral todo es muy diferente, pues si la primera zona es muy estática, la segunda zona tiene cuatro curvas de mucho apoyo en el paso por curva, destacando T6, T7, T9 y T10. 

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

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A nivel de sensibilidades nos encontramos que el combustible tiene un efecto muy grande, sobre todo en el segundo y tercer tramo. La primera parte es demasiado directa, sin una trascendencia demasiado grande, pero la tracción en la salida de T3 y T4, y la parte final, en la que hay tanto apoyo lateral, lleva a que tenga una importancia muy grande la cantidad de combustible que haya en el coche. A nivel de potencia lo que marca sobre todo es la salida de T3 y T4 en el segundo tramo. La primera zona es casi irrelevante, y la segunda tiene pocos periodos de gas desde baja velocidad, se va manteniendo la velocidad, pero la tracción en estas dos curvas es lo que hace las grandes diferencias. Y finalmente, con el grip lo que importan son las dos zonas finales, en especial la tercera, donde se hace mucho tiempo por lo que importa la velocidad que se lleve en T7, T9 y T10, sin olvidar la salida de T4 y la entrada en T6, que también son relevantes.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

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En los tiempos nos encontramos de manera resumida muchas claves en la pasada temporada. La primera sesión empezó ya con tiempos por debajo de 1'10'', con unas referencias que se quedaron en 1'06'', lo que ya habla de lo corta que es la vuelta. La mayor entrega de potencia en Libres 2 hizo que se mejoraran las velocidades de paso, colocadas en torno a la parte final de cada recta, y que se mejoraran en torno a dos décimas en S2 y tres en S3, por el efecto del grip. De cara a la tercera sesión se volvió a dar un pequeño extra de potencia, y los tiempos bajaron otras seis décimas, entre el segundo y tercer tramo, lo que supuso 1,2 segundos con lo que había pasado en Libres 1, lo que no supone una mejoría demasiado evidente. Ya para la clasificación los tiempos volvieron a bajar otras siete décimas, por la mayor velocidad en el coche, 4 kilómetros/hora más rápido en S1 y 7 kilómetros/hora en la llegada a T4, pero sobre todo con un extra de velocidad en la zona central, que fue lo más relevante. De cara a la carrera los tiempos subieron algo más, y se quedaron en torno al 1'10''6, por los 3 segundos que se perdieron en S2, los 2 segundos en S3 y 1,2 segundos en S1.

Todo esto nos deja algunas cuestiones relevantes. Por un lado, no hay mucha evolución en los tiempos, es una pista con grip desde el comienzo y sólo se puede mejorar alrededor de seis décimas en cada sesión, un número bajo, pero no para el tiempo de vuelta del circuito. A nivel de producción de tiempos nos encontramos que la vuelta empieza a partir de T3, recta de meta y la llegada a T3 apenas importan. Pero esto hace que sea necesario tener una buena tracción y una buena dirección, tendiendo ligeramente para la parte delantera en el final de la vuelta. Siempre teniendo en cuenta que los tiempos van a estar muy próximos y que se va a tratar de centésimas. Y a nivel de grip es la zona central la que más va a contar, por la tracción en T3 y T4 y el paso por curva.

En relación con los Cross-Overs ésta es la situación:

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Con respecto a los cross-overs nos encontramos que sobre el 1'12'' puede ser necesario colocar neumáticos de intermedios y que el 1'20'' va a marcar el cambio a neumático de lluvia. Unos tiempos muy rápidos, que marcan hasta qué punto los tiempos están cercanos.

Estos son los principales desafíos del trazado de Red Bull Ring, un circuito muy corto pero muy completo, con una primera parte de aceleración y frenada y una segunda parte muy direccional, en la que cuenta el paso por curva y la manera de entrar y salir, sin perder velocidad. Un desafío muy exigente para ser capaz de ir a por una buena vuelta

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