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Pirelli y el automovilismo: un camino más largo de lo que parece

Repasamos la trayectoria centenaria de la marca en competición

Pasaron por la Fórmula 1 en los 50 y en los 80 antes de ser proveedores únicos

AmpliarPirelli y el automovilismo: un largo camino de éxito - SoyMotorPirelli y el automovilismo: un largo camino de éxito

Era un 16 de julio de 1905 en Susa, Italia. Allí, como ocurría desde 1902 –con el paréntesis de 1903 como consecuencia de la tragedia vivida en la París-Madrid– se iba a disputar la subida Susa-Moncenisio, un recorrido de 22.500 metros que acababa en la frontera con Francia. Casi desapercibidos por el récord conseguido por el vencedor, Felice Nazzaro a bordo de un FIAT 100HP, los neumáticos Pirelli acababan de dar comienzo a su historia con el automovilismo. Y lo hacían con éxito, puesto que la Darracq de Bruno Corbetta y el Peugeot de Giovanni Piena habían acabado en el podio equipados con gomas Pirelli. La victoria que se había escapado llegaría en 1906 en la Settimana Automobilistica di Sanremo, con Giuseppe Tamagni a bordo de una Marchand, la misma con la que había competido también en la subida de Susa el año anterior. Era el primer éxito para la marca italiana de neumáticos por antonomasia.

El despuntar llegaría en 1908, en la masacrante Pekín-París, de más de 17.000 kilómetros. Una prueba para hombres, para máquinas, y también para los neumáticos, con carreteras precarias, caminos rotos, y a veces sencillamente rodando sobre terrenos impracticables. La victoria fue para el Itala 35/45 HP del príncipe Scipione Borghese, que a su llegada a París enviaba un telegrama que hablaba de la calidad de los compuestos Pirelli: "Llegamos a París los primeros cambiando sólo dos neumáticos". Un hecho casi increíble en una carrera tan dura, pero que contribuyó en gran manera a colocar a Pirelli como un referente. Que el modelo de goma se llamase Ercole –Hércules– no es sino una perfecta síntesis de su robustez.

Desde ahí, quedaban muchos hitos que conquistar, que pasaron por las siguientes décadas. Momentos memorables, como el doblete en el GP del Automóvil Club de Francia de 1913, con Georges Boillot y Louis Goux primero y segundo a bordo de sus Peugeot L5 con neumáticos de la marca de la 'P Lunga', emblema que habían adoptado desde 1908. Pronto llegarían los años de oro: el mundial de 1925 con Alfa Romeo, las victorias con Tazio Nuvolari, y los Stella Bianca o los Superflex Cord como un neumático de alto rendimiento que acompañaban primero a Alfa Romeo, y luego se asociaban con la recién nacida Scuderia Ferrari. Decir Pirelli era decir competición, y era decir triunfo: fueron denominados "los neumáticos de la victoria".

 

París-Pekin 1907

 

Alberto Ascari

 

Tras la Segunda Guerra Mundial, y con el nacimiento del campeonato del mundo de pilotos de Fórmula 1, Maserati, Ferrari y por supuesto Alfa Romeo confiaban en un neumático de nombre muy actual: el Stelvio, y más adelante una nueva versión de los famosos Stella Bianca. Eran gomas hechas con esmero para sus clientes, y los campeonatos cayeron en las manos de un coche con gomas Pirelli en los primeros años del certamen. Farina, Fangio, Ascari, nombres que sólo tenían palabras de elogio hacia unas gomas de competición realizadas por técnicos rigurosos y apasionados por la voluntad de mejorar. Sin embargo, en diciembre de 1956, Pirelli anunció su salida de Fórmula 1, y con ello dejó huérfanas a varias marcas. La compañía se había embriagado de éxito y sus miras deportivas se encaminaban a otros terrenos que conquistas, como los rallies. Eso no evitó que Stirling Moss venciese con un Vanwall y unos Stelvio de stock el GP de Italia de 1957.

Y así pasaron 25 años hasta que la firma decidió volver a la máxima competición de monoplazas. El motivo fue la exitosa campaña de Fórmula 2 junto al equipo Toleman y Brian Henton, y los P7 radiales que habían introducido en la F2 el año anterior. Toleman había decidido pasar a la Fórmula 1 para 1981, y Pirelli se prestó a acompañarlos en la aventura. Y lo iba a hacer con un neumático muy avanzado: hablamos del P7 radial, que equipó en 1981 los Toleman TG 181 de Brian Henton y Derek Warwick, en lo que fue un campo de experimentación sin presiones que les permitió mejorar el rendimiento de su producto. Llegaría así, por ejemplo, el compuesto 'bimescola' o con dos mezclas, una más blanda en la superficie, y otra más dura una vez desgastada la más prestacional. Y de ahí llegarían más equipos: Osella, Arrows, Fittipaldi. Equipos menores, si se quiere, pero que requerían de un producto que se fue afinando. Entonces llegó Lotus en 1983, y también Brabham, llegó Ayrton Senna con el Toleman en 1984 lo que les dio a un piloto muy exigente y sensible con las gomas. Y todo ese camino quedó  finalmente recompensado con Brabham y la primera victoria desde el retorno en el GP de Francia –otra vez Francia– de la mano de un Nelson Piquet que en el podio sabía perfectamente a quien agradecer buena parte de su éxito: con el dedo señalaba la palabra Pirelli de su gorra. Habían pasado 28 años desde la victoria de Moss en Italia. Gerhard Berger haría lo propio en México 1986, con un Benetton que no era sino la antigua Toleman. Ambas victorias tuvieron como gran ingrediente el que los pilotos pudieron evitar el paso por boxes para cambiar las gomas: duraron toda la carrera, y vencieron. 

 

Nelson Piquet, Brabham, GP de Francia 1985

 

Gerhard Berger, Benetton 1986

 

Michael Schumacher, Benetton 1991

 

A finales de 1986, justo 30 años después de su primera retirada, Pirelli volvía a dejar la F1. Se iba un neumático, el P7, cuya construcción incluía kevlar en con el fin de aumentar la rigidez, reducir el peso y a la vez rebajar la temperatura, en vez de usar elementos de metal. Esta vez su ausencia no fue muy larga, porque en 1989 volvió a la competición, tras haber desarrollado con éxito notable el P Zero para rallies y para coches de producción de alto rendimiento.

El P7 estaría con equipos nuevamente de la zona baja de la parrilla, pese a contar con una Brabham ya venida a mucho menos. Pero en los siguientes tres años, la marca seguiría desarrollando su neumático y ofreciendo cada vez mejores prestaciones a sus clientes. Buena parte de los buenos resultados de Minardi en este periodo se debieron al celo con que Pirelli trabajaba en mejorar el rendimiento de sus gomas, como las buenas clasificaciones de Pierluigi Martini al inicio de 1990, año en el que también equiparían a Tyrrell, equipo que con Jean Alesi les dio las mayores alegrías de la temporada.

En 1991, el último año en que la firma estaría en la F1, llegó la nomenclatura P Zero a los neumáticos de F1, además del interés de equipos más importantes, como Benetton. Como si fuera necesario cerrar el círculo, fue precisamente Nelson Piquet quien les dio su última victoria, que fue también la del piloto, en el GP de Canadá de 1991. Sin embargo, ni siquiera la llegada a finales de año de un talento excitante como Michael Schumacher cambió la decisión de Pirelli, que dejó a Goodyear como única proveedora de neumáticos.

Se cerraba así una década con sólo tres victorias, logradas siempre con equipos en ascenso, pero con ese punto de orgullo por haber dado a los 'pequeños' un extra de rendimiento, una atención personalizada que con otra marca difícilmente hubieran tenido. 20 años después, la P Lunga volvió al que es un hogar espiritual para la compañía: las carreras de Gran Premio, esta vez como suministrador único, cumpliendo con las demandas no ya de un equipo concreto, sino de la organización del campeonato. Desde las Ercole a las PZero, Pirelli tiene el acervo del automovilismo en cada compuesto.

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3 comentarios
Imagen de Rep68
Como se agradecen artículos así en la web, artículos que nos explican el pasado y bien redactados. Felicidades
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Imagen de Raulos
Genial. Gran artículo. Saludos a todos y en especial a JMV.
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Imagen de Hakkinen
Piedrelli ya existía en 1908.
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