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Novedades técnicas del Gran Premio de Europa F1 2016

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19 Jun 2016 - 13:40

Tenemos circuito nuevo, llegamos aquí con Canadá reciente, y volvemos a encontrarnos con una pista con rectas interminables. Las últimas curvas, de la 16 a la 20 son curvas muy rápidas que casi no alteran una recta que ocupa un tercio del circuito.

Por otro lado, es un circuito urbano con todas las de la ley. En el sector dos, las curvas 8, 9, 10 y 11 son las famosas del “castillo”, zona donde a duras penas caben dos coches, ni en Mónaco están tan apretados.

Hay pianos que se despegan, neumáticos que se cortan y que no se calientan con un frío inesperado, parecía que iba a hacer más calor. Precisamente a los que más perjudica esto es a Ferrari. Han traído aquí un alerón de baja carga que acrecienta el problema, pues al no generar carga, la rueda desliza y no se calienta correctamente.

Pero no sorprende su elección por esto, sino por el hecho de cómo se comporta su alerón trasero. Saltó la voz de que el alerón trasero de Ferrari era flexible, y no poco precisamente. Pero tiene truco. ¿Os acordáis del tubo de escape del Haas que puse aquí hace unas semanas?

Bueno, el de Ferrari es muy parecido, el principio es el mismo. El pilar atraviesa el tubo de escape. ¿Por qué es importante esto? Bien, el reglamento dice básicamente que está prohibido que piezas con función aerodinámica sean flexibles. Y si os fijáis en el alerón en sí, bueno, parece bastante rígido. Es el pilar lo que se “dobla”.

Y puesto que no es un elemento aerodinámico, sino estructural, técnicamente no hay problema. La FIA evalúa la flexibilidad en los alerones poniéndoles un peso encima parecido a la fuerza que actúa sobre ellos. Sin embargo, este alerón lo pasaría perfectamente.

La fuerza que actúa sobre un alerón tiene dos componentes, una vertical, que es la carga aerodinámica, la que simula el test de la FIA. Sin embargo, la resistencia aerodinámica, la componente horizontal, no es tan fácil de simular, y parece que es esta la que mueve el alerón en ese vídeo.

Da la sensación de que el alerón gira hacia atrás con un centro de giro en la base del pilar. Un movimiento tan controlado se puede conseguir gracias a la orientación de las fibras de carbono. Incluso hay quien dice que es una estructura metálica y que son los gases de escape los que hacen que se caliente y se haga más flexible, pasando el test en parado. Sea como sea, dadles las gracias por este avance a los chicos de materiales. 

No es tan exagerado, pero os hacéis una idea. Esto reduce el ángulo de incidencia del alerón, también por tanto la carga y resistencia, ideal para poner un poquito más de ala del que tocaría sin penalizar mucho en rectas, como fue el caso de Canadá.

Como os decía, traen configuraciones de baja carga. McLaren trae un alerón mucho más plano –se ve en el actuador del DRS- y sin monkey seat. La foto del antiguo –que también han traído- a la derecha, el nuevo a la izquierda.

Y Mercedes parece decidida por fin a montar su alerón de cuchara. Aquí lo vemos con el actuador del DRS desmontado. Y los Gurney flaps también, parece que viene por partes y les toca montarlo carrera tras carrera. Ni tan mal, así se puede adaptar cambiando estos detallitos.

Esperad puntas estratosféricas en este trazado, muy altas sin duda para un urbano. Salvo sorpresa veremos arriba de esta tabla a los equipos Mercedes, con Force India muy peleón. De todas formas, si sube la temperatura olvidad todo lo visto hasta ahora, puede que Ferrari encuentre ahí su oportunidad.

 

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