El Eagle T1G: Un vuelo breve

Su sede estaba en Santa Ana, California, y tenía grandes expectativas para la fabricación de todo tipo de coches de carreras. Eso sí, como condición del trato exigieron el poder construir también un coche para las carreras de Gran Premio. A Goodyear no le interesaba en absoluto, pero si era una petición de Dan Gurney, no estaban en contra, siempre que la prioridad fuese la Indy. Acababa de darse el primer paso para construir el Eagle.

EL NACIMIENTO

Realmente era una excelente idea el fabricar tanto un coche para el Gran Premio como para la Indy pensando en 1966, porque las normativas de ambas competiciones volvían a ser muy próximas, de modo que el mismo coche (con pequeñas diferencias) podía servir para ambos campeonatos. Y eso es justo lo que Len Terry, fichado de Lotus (había sido la persona detrás del Lotus 38 vencedor en la Indy de 1965), se encargó de hacer: un coche cuya base fuera igualmente válida para F1 y para Indy. Era la única manera de poder financiar realmente ambos proyectos. Y fue así como construyeron paralelamente el Eagle Mark I (para el Gran Premio), y el Eagle Mark II (para la Indy). Sin embargo, compartían muchas soluciones, como la suspensión independiente, que era mejor para los circuitos ruteros que para los óvalos. Por el contrario, el coche era un poco pesado, algo menos perjudicial en Indy que en la F1.

El coche seguía, obviamente, muchas de las soluciones del Lotus 38, pero tenía el monocasco fabricado en aluminio, y era ligeramente más estrecho. Los colores no podían ser otros que el azul oscuro con una franja blanca que representaba a Estados Unidos en las carreras. El nombre era un obvio homenaje a un símbolo del país, el águila. Había que darle una identidad, un carácter: "Queríamos algo que dijera Eagle sin tener que ponerle luces de neon; tenía que ser sutil y funcional". Y entonces, se decidió incluir en la entrada de aire frontal esa pequeña caída en forma de pico que, además de emblema inconfundible, hacía (y hace) al coche increíblemente elegante a la par que agresivo.

Centrándonos en el Eagle T1G (aunque Gurney reconoce que nunca fue un nombre oficial, sino Mark I), se fabricaba en Santa Ana, pero era evidente que necesitaban una sede cercana al lugar donde se desarrollaban las carreras europeas, de modo que instalaron una base en Rye, Sussex, Inglaterra, desde la que operar con mayor capacidad de respuesta.

Allí, cerca de la sede, estaba la fábrica de Weslake and Co. Ltd., una empresa relacionada con la fabricación de componentes de motores, propiedad de BRM, y que debía fabricarles un motor de tres litros para la temporada de 1966. Su principal diseñador era Aubrey Woods, colocado allí por BRM y que había trabajado con Gurney en su paso por el equipo inglés. Sin embargo, la propuesta de un motor V12 fue rechazada por BRM, aunque internamente se fabricó un ejemplar de 500cc y dos cilindros con objeto de probar las posibilidades de un motor completo.

El problema era que Weslake no había fabricado un motor entero todavía (y menos de competición), pero tenía experiencia en sistemas que mejoraban la explosión y el rendimiento. Cuando enseñaron el pequeño motor y su potencial a Dan Gurney, quedó encantado: "Nos gustaba la forma en que sonaban los Ferrari, y parecía que era el camino para tener un motor ganador: un clásico V12 a 60 grados". Y en Octubre de 1965 formalizaron un contrato por seis motores. Con ello, la vertiente inglesa de All American Racers pasó a denominarse, en deferencia tanto a la sede como al motorista, Anglo American Racers, que sería la divisa con la que competirían en Fórmula 1.

Sin embargo, la temporada de 1966 se aproximaba, y era evidente que el motor Weslake no estaría listo para afrontar las primeras carreras. Así, se tuvo que optar por una solución de urgencia: en el chasis AAR-101 (el primer Eagle), se instaló un motor Coventry-Climax de 2.7 litros. Se probó en pista en Goodwood, el 8 de Mayo de 1966, y lo cierto es que el cuatro cilindros inglés daba problemas de instalación (vibraciones que se arreglaron con soportes de goma) y que la financiación empezaba a escasear, de modo que decidieron saltarse el GP de Mónaco (22 de Mayo), y presentarse directamente en Bélgica, en Junio.

La verdad es que el coche se comportaba bien, con algún defecto de juventud que habría que corregir. Eso sí, no rendía como debería: Gurney se clasificó 15º (de 18), aunque salió último (los tres de detrás no comenzaron el GP) y, aunque acabó séptimo, no se clasificó porque sólo pudo completar 23 vueltas, una distancia insuficiente. Sin embargo en Reims, Francia, aunque volvió a clasificar 15 de 18, se las arregló para acabar en quinto lugar y sumar dos puntos, pero a tres vueltas del ganador.

Tras detectar las debilidades del coche, y trabajar en ellas, todo mejoró espectacularmente para Gran Bretaña (Brands Hatch), donde Gurney colocó el Eagle en tercera posición de la parrilla, y rodaba en las primeras posiciones cuando el motor se rompió en la vuelta 9, lo mismo que pasó en Holanda, donde abandonó por problemas con un conducto de aceite. El Eagle necesitaba con urgencia un motor en condiciones, a medida, y potente.

Y Weslake estaba trabajando en él con ahínco. Durante Agosto de 1966, mientras Gurney clasificaba octavo y rodaba cuarto cuando problemas eléctricos le hicieron abandonar, el V12 estaba siendo puesto a tono en el banco de pruebas. El bloque del motor era de BRM, lo cual era lógico, pero era completamente artesanal: necesitaba 1.200 horas de trabajo, y era de tal manufactura que ni siquiera piezas de un motor servían a veces para otro, pues eran diferentes y no encajaban. Literalmente, cada motor era único.

Cuando por fin se instaló en el nuevo chasis AAR-102 para el GP de Italia, causó sensación por su aparente simplicidad y su tamaño compacto, que encajaba a la perfección en las líneas del Eagle. Además, su estrecha V permitía que los árboles de levas estuvieran cubiertos por una sola tapa, algo que se vería más adelante en el famoso Ford DFV V8. Y claro, sus escapes largos apuntando hacia detrás, casi como alas desplegadas listas para volar. Daba unos 100 caballos más que el Coventry, 364 a 9.500 rpm., aunque se esperaba más próximamente. Se trataba, como reconoce el propio Aubrey Woods de "ver qué problemas podrían darse en condiciones de carrera. Teníamos la suficiente confianza como para ver qué podía hacer el motor en el coche".

Pero durante las prácticas, Gurney no pudo hacer una sola vuelta con potencia, porque había un fallo en el sistema de alimentación de combustible, lo que acabaría siendo, como veremos, un problema endémico. Así, Dan usó el coche de Phil Hill (inscrito con el AAR-101 con motor Coventry-Climax) para las prácticas, mientras que Hill no se clasificaba. Lo lógico, dados los problemas, hubiera sido utilizar el coche 'viejo', pero el piloto y fundador del equipo no lo contempló: había que probar el coche en carrera. Pero los problemas de alimentación eran peores con el tanque lleno, y con la temperatura subiendo a niveles extremos, decidió retirarse en la vuelta siete para no romper el motor. Lo curioso es que, tras la carrera, el motor no dio señal de ninguna de las debilidades que había mostrado, y que mostraría de nuevo en Watkins Glen, donde no hacía más que bombear aceite por todos sus poros, lo que volvió a elevar la temperatura a niveles que obligaron a la retirada en la vuelta 15. Mientras Bob Bondurant, en el motorizado por Climax, era descalificado por recibir ayuda externa tras evitar un accidente.

En México, Gurney usó de nuevo el viejo Eagle, y sin tantos problemas, se clasificó séptimo, mientras que Bondurant, con el Weslake, se retiraba aquejado de fallos en la alimentación del combustible. Por suerte la temporada había acabado, y era hora de trabajar en la afinación de un coche prometedor.

Como el dinero era un problema, el Eagle AAR-101 fue vendido a principios de 1967, vía Castrol, al piloto canadiense Al Pease (sí, ese que en el GP de Canadá de 1969 fue descalificado por ir demasiado lento con este coche). Los fondos eran una constante preocupación, porque, como recuerda Dan Gurney: "Éramos un equipo pequeño con escaso respaldo. Cualquier tipo de contratiempo se sentía profundamente; por ejemplo, si perdíamos un motor, un coche probablemente no correría".

EL VUELO DE ÍCARO: 1967

Se puede decir sin ninguna duda, que la temporada de 1967 fue la última con un carácter puro en la F1, en el sentido de que los monoplazas no contaban con aditamentos aerodinámicos y carecían de patrocinadores inundando sus carrocerías, que aún estaban pintadas con los tradicionales colores por países. Técnicamente, el campeonato comenzó el 2 de Enero con el GP de Sudáfrica en Kyalami, donde Gurney participó por última vez con el chasis AAR-101 y el motor Climax (Richie Ginther estaba inscrito con el motor Weslake, pero no participó), antes de ser vendido a Al Pease, saldándose en un nuevo abandono a causa de la suspensión.

Pero durante la pretemporada, Weslake trabajó a fondo en mejorar el motor, del que extrajo la friolera de 413 caballos. Muy posiblemente era el motor más potente del año, más incluso que el Honda V12, que rondaba los 400. Gurney lo probó en Marzo, antes de inscribir dos monoplazas para la Race of Champions (carrera no puntuable de F1) del día 12 en Brands Hatch: uno era el Eagle-Weslake con el motor nuevo (chasis AAR-102), destinado a Gurney, y el otro era un nuevo chasis (AAR-103), con el antiguo motor Weslake (aunque más exprimido, y con potencia estimada de 409 caballos), inscrito para el nuevo piloto del equipo: el estadounidense (cómo no) Richie Ginther.

La situación del equipo era, sin embargo, tan precaria que no tenían un suministrador oficial de gasolina, de modo que la compraron en una gasolinera camino del circuito. Aun así, ya desde las prácticas se vió que el dúo Eagle-Weslake estaba en muy buena forma, pues ambos pilotos marcaron buenos tiempos, por debajo del record del circuito, obteniendo Gurney la pole con 1'2 segundos de ventaja sobre el Honda de Surtees, y 1’4 segundos sobre el tercero, su compañero Ginther. Se puede argumentar que faltaban algunos pilotos y equipos importantes, como Clark o Hill con Lotus, o Stewart con BRM, pero por lo demás la parrilla era, tanto respecto de pilotos como de monoplazas, de primer nivel. La primera manga, a 10 vueltas, vió cómo Ginther y Gurney se ponían en cabeza desde el inicio, superando en aceleración con claridad al resto de la parrilla. Pronto Gurney pasó a su compañero, y empezó a marcar un ritmo devastador que nadie pudo seguir. Y sin embargo, parecía relajado mientras trazaba el angosto circuito inglés. Victoria para el estadounidense, seguido de Surtees con el Honda, y Ginther.

La segunda manga de 10 vueltas siguió la misma tónica: los Eagle en cabeza desde el principio, si bien esta vez Ginther sí que pudo confirmar la segunda plaza. Y en esas posiciones, con Surtees y el Honda en tercer lugar, se partiría para la carrera larga, de 40 vueltas. A nadie sorprendió ya ver a los monoplazas azules y blancos salir como una exhalación, haciéndose con el liderato. Sin embargo, en la vuelta 11, un rápido Jack Brabham (actual campeón del mundo), pasaba a Ginther e iniciaba la persecución sobre Gurney, que a su vez perdía algo de potencia mientras su motor perdía mucho aceite. Otra vez. Pero la fortuna hizo que el Repco V8 de Brabham sucumbiera totalmente. Con ello, Gurney pudo conservar, mientras Ginther mantenía la distancia a sus espaldas.

Quedaban seis coches en pista, cinco V12 y un H16, interpretando una sinfonía de potencia envidiable. Pero entonces, Ginther empezó a tener problemas con la dirección, y se vió presionado por Bandini en su Ferrari (que estrenaba motor V12). El riesgo era demasiado para una carrera fuera de campeonato, y dadas las precariedades del equipo, Ginther se retiró a falta de 3 vueltas para evitar dañar el coche. Eso hizo que Bandini subiera el ritmo, mientras Gurney se veía obligado a no forzar su motor. A falta de una vuelta, el Ferrari llenaba los retrovisores del Eagle, pero finalmente Gurney cruzó la meta con 0'4 segundos de ventaja. El Eagle, por fin, era un coche vencedor entre sus iguales. La victoria fue, pese al suspense, una gran inyección de moral para el equipo. Tenían un coche con un enorme potencial que explotar.

Pero la temporada de Grandes Premios puntuables iba a ser agridulce. El monoplaza era consistentemente rápido, aunque carecía de fiabilidad en carrera. En Mónaco, Gurney fue 7º en parrilla, pero abandonó por problemas en la bomba de gasolina, lo que era ya un problema recalcitrante. Junto a ello, estaba el problema del peso, y la amenaza que suponía la anunciada dupla Lotus-Cosworth. Si alguien podía plantarles cara, era seguramente la Anglo-American Racers, pero había que aligerar el coche, que pesaba 581 kg (500 era el mínimo permitido por reglamento). Era como llevar a otra persona a bordo.

La solución la encontraron en materiales absolutamente novedosos: magnesio y titanio. Tras estudiar en profundidad cómo trabajar esos materiales, se construyó el llamado 'Coche de Titanio': el chasis AAR-104, con el monocasco de magnesio, las suspensiones de titanio, y los escapes igualmente realizados en titanio. La rebaja de peso fue significativa: 40 kg menos. Y se notaba. Eso sí, el magnesio era altamente inflamable, hasta el punto de que Gurney prefería ir sin cinturones y salir despedido en caso de accidente, que permanecer atado a aquella potencial antorcha.

El coche estuvo listo para la carrera en Zandvoort, GP. de Holanda, el mismo día en que se estrenaba el Lotus 49-Cosworth. Y en semejante lucha de titanes, el Eagle mantuvo el tipo. Gurney tenía la pole con un tiempo muy bueno, pero en los últimos instantes fue batido por Graham Hill, a bordo del Lotus, por tan sólo 0'5 segundos. El coche con materiales exóticos (en cierto modo, comparable en audacia a la revolución del carbono a principios de los ochenta) tenía el manejo, el peso, y la velocidad para estar en cabeza. Pero no la fiabilidad. "Nuestra unidad de medición de combustible nos dio problemas desde el inicio, y en pocas vueltas nuestro motor expiró", recuerda Gurney. Efectivamente, de nuevo la alimentación de la gasolina. Unido al más que curioso bombeo de aceite del motor, que en los primeros compases de la carrera hacía perder unos 30 caballos de potencia, hasta que dejaba de ocurrir. Sin fiabilidad, todo era en vano.

UNA SEMANA EN LA CUMBRE

No cabe la más mínima duda de que Dan Gurney era un enorme piloto. Empezó con Ferrari en 1959, dio su primera y única victoria a Porsche en 1962, obtuvo las dos primeras victorias para Brabham como constructor en 1964 (Jack no lo lograría hasta Francia, 1966), antes de embarcarse en el patriótico proyecto de AAR. Pero era también muy efectivo en todo tipo de coches, fueran Indy, Nascar, o Sport Prototipos. En 1967 iba a participar por décima vez en las 24 horas de Le Mans, a bordo del Ford GT 40 Mark IV, acompañado por A.J.Foyt, que era un debutante en la carrera. El coche era un elefante en cuanto a peso, pero era el más rápido en la recta de Mulsanne. Eso sí, destrozaba los frenos.

Por ello, tuvieron que adoptar una estrategia conservadora: "Teníamos casi 500 caballos y conseguíamos más de 337 km/h en la recta de Mulsanne, así que cuando llegabas a la curva de noventa grados al final de la recta, suponía una fuerte frenada. Si tomabas una táctica de calificación o de sprint, agotabas los frenos en una hora, y tendrías que reemplazarlos. La única manera de ayudar a los frenos era levantar unos 50 metros antes de lo que deberías, y dejar rodar el coche. Yo no bajaba de marchas hasta que el coche se había ralentizado unos 80 km/h sólo por la resistencia del viento. Entonces frenaba, reducía marchas normalmente, y entraba en la curva. Esa técnica era mucho más benigna con los frenos".

Y funcionó. Ganaron por 3 vueltas de distancia, y en el podio, Dan Gurney estaba exultante. Era un alivio: "Había una cierta exuberancia al darme cuenta que, tras tantos intentos, por fin había ganado la carrera. Fue un momento especial porque el equipo Ferrari era muy, muy fuerte en aquél momento. Estábamos en el podio, y alguien me dio una botella magnum de Möet. Los fotógrafos estaban mirando expectantes, y el tapón saltó. Pensé: '¿cómo podrían ser parte de esto también?'. Y usé el champagne como una manguera para regar a los fotógrafos, pilotos, Henry Ford II y su mujer, etc. Ella no parecía pensar que fuera tan divertido como para nosotros. Fue un momento espontáneo, algo muy especial".  Y con ello nació la tradición de esparcir el espumoso líquido al acabar las carreras.

Una semana después, el 18 de Junio, se disputaba el GP de Bélgica. Allí acudió sólo Dan Gurney con el chasis AAR-104, porque aunque se hablaba de la incorporación de Bruce Mclaren, la falta de motores lo hizo imposible. Dan clasificó segundo por detrás de Clark, aunque a 3'1 segundos. Pero el Eagle parecía estar en buena forma. Eso sí, la salida fue mala, cayendo a octavo lugar, aquejado de la ya típica pérdida de potencia en los primeros compases de carrera por la pérdida de aceite. Subió a quinto en la primera vuelta, pero Clark y Stewart habían puesto tierra de por medio. En la segunda vuelta ya era tercero. Las posiciones se mantuvieron, con Gurney recortando lentamente distancias con Stewart, que a su vez tenía una desventaja de 21 segundos con Clark, rey de Spa, en la vuelta 10. El sonido del V8 de Ford, seguido del H16 de BRM, y después el V12 de Weslake debía ser una delicia para los sentidos en los bosques de Spa-Francorchamps.

Entonces, en la vuelta 12, Clark paró en boxes con un problema en un cilindro, aunque retomó la carrera muy retrasado. Stewart era el nuevo líder, con Gurney detrás. Pero en ese momento el Eagle se dirigió a boxes con el piloto gritando desesperadamente que tenía un problema en la presión del combustible. Otra vez. Debía ser frustrante. Pero como no había nada que se pudiera hacer, volvió a la carrera. Y a partir de ese momento, hubo un águila sobrevolando Las Ardenas en busca de un trofeo.

Gurney empezó a bajar los tiempos de vuelta. En la vuelta 14 tenía una desventaja de de 14 segundos con Stewart. En la 17, seguía bajando: 12 segundos. Stewart experimentó algún problema de cambio. Dan se acercaba. En la vuelta 19 el Eagle destrozó el record de vuelta rápida del circuito, fijándolo en 3'31''9. Estaba recortando 4 segundos por vuelta, hasta que en la 21, se emparejó con el BRM en la recta de boxes y lo superó. Mientras los problemas de Stewart se agravaban, Gurney y su Eagle estaban impecables, salvo que la ya tradicional pérdida de aceite provocaba que este se quemase, y fuera dejando una leve humareda azul. Pero nada ni nadie podía detener ese día al monoplaza número 36, que, justo un año después de su debut, cruzaba la línea de meta con un minuto y tres segundos de ventaja para alegría del piloto, del equipo, del motorista, y de toda una nación. Y lo hacía batiendo el record de carrera con una media más alta (aún hoy, sigue siendo la número 27 en este aspecto).

En la cima del podio, con el trofeo en su poder, Dan Gurney estaba exultante. A falta de champagne, empezó a lanzar las flores de su corona al público. Era el primer estadounidense en ganar un Gran Premio en un coche estadounidense desde que Jimmy Murphy lo lograra en el GP de Francia de 1921 con un Duesenberg. Pero era el primero en hacerlo con un monoplaza de su construcción. Dan, pese a la alegría, se mostraba humilde:

"Fue más cuestión de ir cuidando el coche que una actuación virtuosa, pero fue genial para el equipo. A pesar de todos los críticos y escépticos, lo conseguimos. Clark había abandonado, así que me sentí como si no hubiera batido al mejor hombre, pero sabía que me iba a costar mucho superar eso. Había un sabor olímpico, allí de pie en el podio con el himno nacional sonando. Definitivamente me sentí como si estuviera representando a mi país".

Con los ánimos por todo lo alto, y con la unión al proyecto de Bruce Mclaren (que conduciría el chasis AAR-102), se presentaron en Francia. Y de nuevo, la clasificación fue magnífica (Gurney tercero, Mclaren quinto), pero la carrera un mar de problemas: conducto de gasolina para Dan, encendido para Bruce. Inglaterra fue un punto bajo, y muy costoso: tres motores Weslake rotos, y ambos pilotos retirados.

Cuando las cosas van de mal en peor, las heridas que se producen son más dolorosas si cabe. Porque en Alemania, Dan Gurney pudo haber ganado la carrera. Clasificó cuarto, y Mclaren quinto. En carrera, iban tercero y cuarto cuando problemas con el aceite hicieron caer a Bruce. Pero Dan seguía en la carrera. El Eagle volvía a comportarse bien, y alcanzó el liderato, marcando el record de vuelta rápida en el exigente Nürbürgring. Su ventaja era de más de 45 segundos. Pero faltando tres vueltas, la transmisión dijo basta. La victoria se esfumó estando muy cerca.

El Eagle era un coche competitivo. Su construcción era sólida. Pero su punto débil era el motor: sobradamente potente, pero frágil como el cristal. Mclaren abandonó el barco del Anglo American Racers, justo cuando en Canadá, Gurney, a los mandos del chasis AAR-103 (al que se implementaron varias piezas de titanio) pudo conseguir el tercer puesto. Un efímero balón de oxígeno, que además sería el último.

Porque en la supuestamente favorable pista de Monza, el desastre fue mayúsculo. Se había unido para la carrera el ganador del pasado año, Ludovico Scarfiotti (chasis AAR-103), y Dan volvió al ligero AAR-104. Pero un motor se rompió en las prácticas, y en las vueltas 4 y 5 de la carrera, los motores de sendos monoplazas se hicieron añicos, como las esperanzas de Gurney, que desde la quinta posición de parrilla se había encaramado al liderato en las dos primeras vueltas, rodando segundo en las dos siguientes, hasta retirarse.

Una pesadilla. Porque no había más motores, y no había forma de hacerlos fiables. Weslake era un compañero de viaje con un potencial enorme, pero con una inexperiencia más enorme aún. Tal era la situación que, para el GP de Estados Unidos, hubo que coger las piezas que se habían salvado de anteriores motores, y fabricar uno con todo ello. Gurney clasificó tercero el AAR-104, y rodaba en puestos de cabeza cuando una suspensión dijo basta. Y en la prueba final, Mexico, fue el radiador el que le obligó a retirarse en la vuelta 3, partiendo tercero en parrilla.

Que el coche era rápido, no hay duda. La clasificación media en 1967 para Gurney fue el puesto 4'5, lo cual es muy respetable. ¿Por qué en más de un año no se podía arreglar la fiabilidad? Dan Gurney lo resumió con bastante claridad: "Estamos haciendo las cosas en una cuerda floja. Tenemos que conformarnos con una cantidad relativamente pequeña de pruebas y las pruebas son las que eliminan los problemas de fiabilidad. No era nuestra intención probar las cosas en las propias carreras, pero es lo que ha estado sucediendo. Muchas veces, lo que parece una opción económica, acaba siendo mucho más cara en el largo plazo".

Dinero. Pruebas. Eran necesarios cambios, y sobre todo con respecto al motor. Así que en Noviembre se llegó a un nuevo acuerdo con Weslake: proporcionaría las piezas, que serían montadas en la sede de AAR. Se esperaba más potencia aún, lo cual era prometedor. 1968 podía ser cuando las piezas encajaran y el potencial finalmente se desplegara.

EL CANTO DE CISNE DE UN ÁGUILA

Kyalami sería la primera piedra de toque de esta nueva forma de hacer las cosas. El 1 de Enero de 1968, Gurney clasificó mal, y abandonó por una masiva fuga de aceite. Peor aún, cuando unos días después estuvieron haciendo pruebas de neumáticos en el circuito, el nuevo motor instalado resultó estar en peor estado que el que había fallado en la carrera. Los lazos con Weslake se resquebrajaron. "Weslake hizo un gran trabajo hasta cierto punto, pero no fue suficiente", recuerda Gurney, aunque también reconoce que "muchos de nuestros fallos de motor estaban relacionados con pequeñas cosas, como bombas de combustible, u otras partes relativamente baratas. El motor era básicamente muy fuerte, pequeño, ligero y bastante potente".

La perspectiva de crear sus propios motores tomó forma, pero iba a llevar un tiempo. Y dinero. De momento seguían montando ellos mismos los motores, y reclutaron a gente de la propia Weslake, como Aubrey Woods. Esperaban obtener al menos 50 caballos más, llegando quizás a los 480, lo cual sería impresionante. Pero la decepción corrió como la pólvora cuando en el dinamómetro de BRM (que les cedía su uso) el motor no sólo no había mejorado, sino que había perdido potencia: 390 caballos, y eso apurado al máximo. La perspectiva era horrible.

No acudieron al Jarama. En Mónaco, Gurney clasificó último y abandonó en la vuelta 9 por problemas de encendido y presión de aceite. No acudieron a Bélgica, donde un año antes habían volado tan alto. Tampoco a Holanda (con Gurney volviendo a los mandos de un Brabham, su anterior equipo) ni a Francia. En Inglaterra, la alianza norteamericana volvió a las pistas, con un esperanzador sexto puesto en parrilla para su dueño, que tendría como recompensa el abandono por problemas en la bomba de la gasolina en la vuelta 8.

La única luz (gris, nublada y pasada por agua) de la temporada llegó en Alemania. Fue el único GP que el coche terminó en todo el año, con Gurney estrenando por primera vez un casco integral, y rubricando una de las mejores carreras de su vida según sus propias palabras, para acabar noveno. Pero estaba satisfecho: "En la Sudkehre, una amplia curva de 180 grados, puse el coche derrapando y mantuve el volante con una mano mientras saludaba con la otra a la gente, que movía sus paraguas en la lluvia, reconociendo que había conducido bien".

La última bala era Italia, las largas rectas del Parco Reale, la esperanza final de poder obtener algún resultado positivo. Pero el coche era lento, clasificó mal, y abandonó bajo el sol italiano por recalentamiento. Cuando Dan Gurney se bajó del monoplaza, la historia del Eagle en la Fórmula 1 había llegado a su fin. Para las siguientes carreras (Canadá, EEUU y México), Anglo American Racers compitió con un Mclaren M7A-Ford, puntuando sólo en la carrera de casa. Sí, el Eagle de Al Pease corrió en Canadá (rompió el motor Climax), y ya sabemos que también apareció en 1969. Pero el Eagle oficial estaba defenestrado, arrinconado en los garajes de la nueva sede de Ashford.

Había planes para 1969, con su propio V12. Tony Southgate trabajaba en un nuevo chasis, más ligero, más estrecho. Era una quimera: en Noviembre, la división de Anglo American Racers echó el cierre, vendió la sede, algunos equipos se interesaron por los motores (se dice que Honda), y los coches quedaron parados para siempre. La Fórmula 1 no volvió a ver jamás la elegante presencia de un Eagle en sus pistas.