Análisis Libres GP México F1 2019: Red Bull escala

Lewis Hamilton ha sido el piloto más rápido en la primera sesión de entrenamientos libres del GP de México de la temporada 2019 de Fórmula 1, aunque Charles Leclerc se ha quedado a tan sólo una décima con su Ferrari sin ni siquiera montar el neumático blando. Primera toma de contacto marcada por la igualdad entre Mercedes y Ferrari.

Puedes leer la crónica completa de la sesión aquí.

Este fue el trabajo que completaron los equipos.

LIBRES 2
Sebastian Vettel ha sido el piloto más rápido en la segunda sesión de entrenamientos libres del GP de México de la temporada 2019 de Fórmula 1. El alemán de Ferrari ha superado por una décima al Red Bull de Max Verstappen. El primer Mercedes, el de Valtteri Bottas, ha terminado cuarto a seis décimas.

Puedes leer la crónica de la sesión aquí.

La simulación de clasificación ha reflejado los siguientes resultados:

Y combinados por equipos, estos fueron los resultados.

Ferrari y Red Bull han sido las grandes referencias en el trazado de México durante los Libres, dos equipos que se han colocado en cabeza, pero con diferentes procedencias. Los italianos han vuelto a mostrar su gran velocidad en las largas rectas del primer sector, lo que les ha dado cuatro décimas sobre Red Bull y cinco sobre Mercedes, pero han seguido manteniendo los problemas en curva lenta, clave para que Red Bull recuperara tres de esas cuatro décimas con Verstappen en la zona central y finalizara a sólo una décima de la cabeza. Dos maneras de llegar a un tiempo muy parecido, la gran clave que ofrece México, no importa tanto la velocidad máxima como que tengas como la velocidad mínima, que es determinante. Mercedes se ha quedado algo más descolgado, medio segundo, cedido sobre Ferrari en el primer sector casi en su totalidad, consecuencia directa de los 6kmh menos que llevaban en recta y 10kmh a final de ella, y sobre Red Bull por su menor agarre en curva lenta. La potencia mejorará en la clasificación con la entrada del nuevo motor, la velocidad en curva lenta será mucho más complicado de corregir.

Tras ellos en la zona media se han colocado los McLaren, pero en esta ocasión en ritmo de los Toro Rosso, en todo el trazado, tiempo final muy parecido, velocidad en recta casi similar y sólo unas pequeñas diferencias que se creaban en la zona central para McLaren pero que se recuperaban entre T1-T3 y en Foro Sol para Toro Rosso. Dos equipos que tienen ahora mismo un paso bastante decantado para la ronda final en la clasificación. Renault se ha quedado tras ellos a medio segundo, una décima mejor que Racing Point. Los galos eran capaces de mantener la velocidad de Mclaren y Toro Rosso a final de recta pero cedían cinco importantes décimas en la parte central que les alejaba por completo, por su menor agarre en curva y por la secuencia T7-T11. Misma situación que Racing Point, también muy parecidos en la zona inicial y muy rápidos en la recta, los segundos que más velocidad tenían, a costa de un paso por curva muy problemático que les hacía perder nada menos que seis décimas en apenas mil metros.

Ya tras ellos se han colocado los pilotos de Alfa Romeo, con muchos problemas en tracción que les ha impedido estar siquiera en el primer tramo, además de mantener los problemas de Renault en la parte central por su menor carga, reducida todavía más por las características de altitud específicas de México. Haas se quedaba con más problemas que ellos incluso. Tenían una velocidad en recta muy buena, eran muy rápidos en la tracción a costa de sacar toda la carga aerodinámica de su coche, pero con el resultado de ver cómo eran casi un segundo más lento en las zonas viradas del segundo tramo y descolgarse definitivamente en la parte final. Toda una paradoja su temporada, buscaron reducir el drag con las últimas novedades y evoluciones y lo que han reducido ha sido su velocidad media. Y cerraron una vez más Williams, con problemas en tracción, estabilidad, y velocidad a final de recta, entre otras cosas. 

En lo referente a las tandas largas, estos fueron los resultados.

En las tandas de carrera una de las grandes claves han sido el reducido número de vueltas que se han completado, sólo Hulkenberg ha superado las diez con el blando y Grosjean ha sido con catorce el que más ha rodado con medio. En estas pocas vueltas Verstappen y Hamilton han mostrado una gran velocidad, capaces de llevarles a unas posiciones similares, los Toro Rosso se colocaban tras ellos liderando la zona media, por delante de Alfa Romeo, McLaren y Haas, pero con una gran variabilidad. Con el medio es donde se ha podido encontrar más relevancia. Red Bull y Mercedes están en ritmo y Ferrari cede dos décimas por ritmo. Toro Rosso vuelve a liderar con Gasly, con Sainz detrás. Y finalmente, en los que han utilizado el neumático duro los tiempos han sido muy parecidos, lo que muestra que es un neumático que puede funcionar en las tandas más largas de carrera.

NEUMÁTICOS
El trazado de los Hermanos Rodríguez está caracterizado por la altitud, y su implicación en la cantidad de oxígeno. El aire es menos denso y por ello es más fino y permite menos apoyo aerodinámico, lo que hace que los equipos a pesar de tener la configuración de alta carga tengan un comportamiento más propio de los circuitos de alta velocidad, sin carga aerodinámica y con un apoyo más reducido. Por ello el papel de los neumáticos y su trabajo es clave en México, pues son los que más crearán agarre a la pista. Una exigencia que responde a la denominación efectuada con los neumáticos más blandos en el pasado, que ofrecen más apoyo, pero con la importancia de tener que gestionar este problema a lo largo de la carrera, lo que ha obligado a descartar el más blando C5 para colocar el neumático C2, en aras de que no se vuelva a reproducir la situación de la pasada temporada.

Este fue el rendimiento que ofrecieron las opciones de neumáticos a una vuelta.

A una vuelta el neumático blando era el mejor, pero ofrecía sólo una vuelta rápida, ya que desde ahí perdía casi medio segundo con su segunda vuelta y un segundo entero en su tercera vuelta. El medio, por su parte, se quedaba a nueve décimas del blando, aunque tenía un funcionamiento mucho más estable, rápido en el primer giro, pero más vivo en el segundo y tercero, mientras que el duro ofrecía un rendimiento muy similar, eso sí, a segundo y medio del blando. 

Esta fue la evolución de los neumáticos en las tandas largas.

En la fase de carrera se ha confirmado que hay un problema de degradación importante, el blando cede casi tres décimas por vuelta, el doble que el medio y el duro, también degradables, pero mucho menos, a 0.14seg/v, un hecho que le hacía ser el mejor en la fase de carrera y superar con claridad las prestaciones que entregaba el blando.

En consecuencia, de todo lo anterior volvemos a tener tres neumáticos totalmente diferentes. El blando es el mejor neumático a una vuelta, el medio y duro son los mejores para la carrera. Esto va a tener un importante efecto en la estrategia de clasificación y carrera, pues va a moverla a un escenario medio – duro, y, por lo tanto, comenzar con el blando no es una opción interesante. De esta manera Ferrari, Mercedes y Red Bull van a tratar de llegar a la ronda final con el medio, ya mucho más marcado en un escenario a una parada, y llegar a la fase final no será tan apetecible para los pilotos de la zona media.

Este ha sido el uso que han dado los equipos a los neumáticos.

Y estos son los neumáticos que disponen para la jornada de clasificación.

Si bien todos tienen un set de duros nuevo para la carrera, la situación entre el medio y blando es mucho más variada. Todos tienen dos sets nuevos de medios y cinco de blandos para el resto del fin de semana salvo Renault y Racing Point que tienen uno de medios y seis de blandos y Mercedes, que guarda tres sets de medios, un equipo que priorizará esta opción para los Libres 3 y que apunta ya a que podrá colocar esta opción en algún momento de la clasificación. 

Mario Isola señalaba tras los Libres: “Los gaps parecen muy cercanos en los coches de cabeza con el mismo neumático, acentuado por la breve extensión de la vuelta y el hecho de que el rodaje ha estado interrumpido en algunos momentos. Esto significa que nadie tuvo una oportunidad de encontrar una clara ventaja. Con la lluvia de esta noche el grip no mejorará demasiado para mañana. El graining que vimos no fue una sorpresa dadas las condiciones fías y húmedas y la falta de agarre aerodinámico, que hacía que los coches deslizaran más de lo habitual. A pesar de esto los tiempos son comparables con el año pasado y con una selección mucho más dura. Ha degradación en el blando, pero dependerá de las condiciones para la carrera. Hay mucho por analizar en las próximas horas, empezar con el medio podría ser interesante para la estrategia”

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí la jornada de pruebas del GP de México. Ferrari lidera, pero Red Bull se queda muy cerca y Mercedes se queda atrás a la espera de más potencia. Habrá que esperar a ver qué sucede en la clasificación, siempre importante y determinante, quien salga mejor en la primera parte de la carrera tendrá mucho ganado, y para eso la posición en parrilla será determinante, así que estaremos muy atentos a todo lo que suceda.