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Carrera intensa y doble en Canadá

Análisis IMSA R7 – Mosport: La vuelta del líder

Dos horas de resistencia sin banderas

Minutos finales de carrera de posición

Mazda se lleva un nuevo 1-2

Porsche se lleva la carrera en GTLM

AmpliarAnálisis IMSA R7 – Mosport: La vuelta del líder – SoyMotor.comCarrera intensa y doble en Canadá

Cinco días después de la última carrera, y sin apenas tiempo de recuperación ni reacción, IMSA afronta su primer back-back de la temporada con la disputa de la séptima carrera de la temporada, sexta para GTLM, con la mítica carrera de Mosport, un evento muy especial por el carisma y trayectoria de este circuito y su composición, un trazado muy diferente y especial.

Para esta prueba ésta ha sido la lista de inscritos:

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Los habituales protagonistas se daban cita en este trazado, con algunos pequeños cambios. En DPI seguían los once participantes de esta campaña, como era el caso de los dos Acura, Mazda, CORE y los seis coches de Cadillac, con sus pilotos titulares, dos eran los representantes en LMP2 y ocho en GTLM, dos coches para Ford, BMW, Porsche y Corvette, pero sin Tommy Milner, afectado por su accidente en la salida del Glen, y que ha supuesto tener que recurrir a Marcel Fassler, tercer piloto habitual de esta formación.

Este es el trazado en el que se desarrolló esta prueba:

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Mosport, o formalmente conocido como Canadian Tire Motosport Park, es un trazado que tiene una característica principal, las curvas rápidas. Apenas hay diez giros en este trazado, y sólo dos se hacen por debajo de 80 kilómetros hora, el resto siempre se hacen por encima de esta velocidad, con un componente lateral mucho más marcado. El circuito comienza con dos curvas muy rápidas, de amplio radio, que se hacen entre 180 kilómetros hora y 220 kilómetros hora, antes de entrar en la también rápida, pero más cerrada, la curva 3, que supone el final del primer tramo y el comienzo del segundo. El segundo tramo está basado especialmente en el motor, con una rápida curva 4, en bajada y con marcado desnivel, que se hace a fondo, para completar la doble curva lenta a derechas, curvas 5 y 6 que supone la pequeña pausa en este fluido trazado. Su salida es absolutamente clave, porque enlaza con la recta Mario Andretti, en la que finaliza este tramo, se recoge la velocidad máxima unos metros más adelante, y lleva a las tres curvas que completan la zona final, progresivamente más lentas, que elevan la carga del neumático y dificultan todavía más, si cabe, la estabilidad del coche, de cara a la recta de meta, en la que termina este trazado.

 

CLASIFICACIÓN

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

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CORE, con un gran Colin Braun, volvió a dar la sorpresa y llevarse la primera posición en la clasificación, al ser capaz de ser tres décimas más rápido por su mayor velocidad, en la llegada a la curva 5 y en toda la recta tras la curva 6, una vuelta perfecta que le dio el mejor tiempo en la zona central. Acura se quedó, junto a Mazda, en el 1'05", separados entre ellos por cuatro décimas. Los Mazda fueron más rápidos en las rectas, pero su tiempo perdido en el primer y tercer tramo, a causa de la mejor velocidad por curva de Acura, les hizo ceder posición, si bien el Mazda 55 pudo adelantar al Acura 7 por el medio segundo que perdió en el segundo tramo. Lejos ya de ellos terminaron los Cadillac, dentro del 1:06, a más de medio segundo de CORE. Su velocidad en la recta fue determinante para su posición final, y de todo el tiempo que perdieron en el segundo tramo a causa de la menor velocidad desarrollada en recta, entre 5 y 7 kilómetros hora menos. En esta peculiar batalla Whelen y Mustang Sampling se colocaron al frente, separados por escasas milésimas, recogidas en el tercer tramo, Konica Minolta WTR perdió mucho en las zonas viradas, dejando en nada las tres décimas que conseguían en el segundo tramo y a más distancia, se colocaban los JDC Miller a causa de todo el tiempo que cedieron en esta zona central, por delante todavía de Juncos, que volvió a ser el peor DPi, situado en 1'07"3, a casi dos segundos de la cabeza. Los dos LMP2 quedaron un segundo más atrás, producidos en los dos primeros tramos especialmente, menos velocidad y menos paso por curva.

Dentro del grupo GTLM BMW 24 fue el gran protagonista de esta sesión, por la gran capacidad que tuvieron para llevarse su vuelta rápida con Jesse Khron. Su sesión sólo tuvo dos vueltas, una de salida, otra completa de calentamiento, una segunda vuelta completa y otra de entrada a box, tan superior como impresionante, sobre todo por el tiempo que consiguió sobre el BMW 25, muy superior en los tres tramos, pero sobre todo en el final, en el que fue capaz de conseguir dos décimas en un paso vertiginoso por las curvas 10. Ford estuvo cerca de Porsche, muy lejos de la cabeza, casi siete décimas, por el tiempo perdido en el segundo tramo y dos décimas extras en el paso por curva. Cerca de él finalizó Porsche 911, casi en ritmo, pero no en sus sectores, mucho más rápido en la segunda zona aunque peor en la final. Corvette mostró con ambos coches que no tienen la velocidad suficiente. El 4 perdió casi medio segundo en el segundo tramo, por el paso por las curvas 5 y 6, aunque en ambos casos su velocidad en paso por curva fue muy reducida, cuatro décimas peor en el primer tramo y más de medio segundo en el final

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

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Y éstos fueron los mejores registros

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CORE se unió a la lucha por la victoria al ser, junto a Acura y Mazda, los únicos capaces de meterse en el 1'05". Si bien su velocidad en la primera y tercera zona no era del todo brillante, era su increíble velocidad máxima y su correspondiente paso por el segundo tramo el que les daba el tiempo. Como se podía observar en las vueltas rápidas, la diferencia entre ambos coches llegaba en la recta. La primera zona era muy similar entre prácticamente todos los coches, apenas cinco décimas separaban a todos, pero era lo que pasaba entre el segundo y tercer tramo lo que diferenciaba, Acura era el mejor coche en esta zona, mientras que Mazda estaba dos décimas por detrás, en una discreta sexta y séptima plaza. Los Cadillac se colocaban mucho más atrás, no tanto en la primera parte del trazado, en la que Whelen y Mustang estaban entre las posiciones de cabeza, no Konica, dos décimas más atrás, sino sobre todo en el segundo tramo, en el que se dejaban tres décimas que les alejaban de los Mazda y Acura, como se puede observar en la correspondencia en sus posiciones en la velocidad máxima. JDC y Juncos finalizaron un paso más atrás, cerrando el grupo, y confirmando que son las últimas plazas del grupo DPi. En LMP2, compuesta por sólo dos equipos, Performance Tech y PR1 Mathiasen, se decidió a partir del segundo tramo, y en concreto todo lo ocurrido entre la salida de curva 3 y la curva 8, una zona de puro motor salvo por dos puntos en la zona central, pero que les mantendrá muy similares para toda la carrera.

En GTLM BMW fue el gran dominador, el más rápido en los tres tramos. Las posiciones quedaron en esta carrera muy marcadas, con ellos al frente, Ford y Porsche en ritmo y Corvette a un segundo de BMW y cuatro décimas de Ford-Porsche. BMW se llevó la posición por combinar un muy buen paso en curvas y en las rectas del sector central, Ford tenía muy buen paso por curva pero una velocidad máxima reducida, mucho peor que Porsche, que conseguía dos décimas en la zona central pero que perdían tres décimas en la parte final. Finalmente, Corvette, rápido en recta y con muchos problemas de velocidad en la primera y tercera zona, cerraba el grupo, a causa de sus problemas en el paso por curva, los más lentos de este grupo.

 

CARRERA

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

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Mazda y Acura fueron, una vez más, la referencia de DPi, al ser los únicos capaces de bajar del 1'08". Separados por apenas dos décimas, el 55 fue el más rápido por la décima extra que consiguieron en el primer sector sobre el 77, y ambos pudieron superar a los Acura por los 5 kilómetros hora que llevaron en la zona central del trazado, que les dieron tres décimas que pudieron gestionar posteriormente en el primer tramo. A sólo tres décimas se colocaron los Whelen, el mejor Cadillac, en ritmo de Mazda y Acura en las zonas más viradas, pero cediendo casi 6 kilómetros hora en la parte central que les dejó una vez más sin la velocidad suficiente como para poder atacarles. Medio segundo detrás, casi en ritmo, llegaron Konica Minolta, Mustang Sampling y CORE, lastrado por la presencia de Jonathan Bennett. Tres coches que marcaron casi los mismos tiempos, con la única diferencia del extra de velocidad que tenía el Nissan en la zona central de la larga recta, que le hizo conseguir el mejor tiempo en la clasificación a Colin Braun. Lejos, y muchos más discretos en el ritmo desarrollado, se ubicaron los dos JDC Miller, a cinco décimas de la zona media y casi un segundo de la cabeza, sobre todo en la zona central a causa de los 10 kilómetros hora que perdían en toda la recta. Cerró el grupo Juncos, en su misma velocidad, muy lejos de la cabeza y de nuevo con muchos problemas de ritmo. Mucho más cercanos que la lucha que se vivió en LMP2, ganada claramente por PR1 Mathiasen en base a la velocidad y al ritmo que desarrollaron, muy superior a Performance Tech, que además no pudo acabar la carrera y cuya retirada dio lugar a la primera caution de la carrera.

En GTLM Porsche y BMW fueron los grandes dominadores, claramente por delante de Ford y de Corvette. Las más que reducidas diferencias se ampliaron esta vez entre ellos, pero no en la cabeza, en la que se colocaron tres coches en dos décimas. El 912 fue el mejor, por las diferencias que pudo conseguir en el paso por las curvas 5 y 6 sobre el BMW 24, el gran protagonista en la sesión de clasificación. El otro Porsche, el 911, se quedó a dos décimas, recogidas en esta misma zona central, que supuso el gran punto de diferencia. Ford estuvo ya más lejos, a tres décimas de la cabeza, diferencias ubicadas en ambos casos en su menor velocidad desarrollada en la importante zona central, mientras que finalmente, Corvette perdió mucho en las curvas rápidas del primer y tercer sector, demostrando que es un coche con muy buen motor pero un paso por curva no al nivel de Ford o Porsche.

Éste fue el ritmo de los pilotos:

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Pipo Derani fue el mejor piloto en la clase DPi en una brillante actuación en las vueltas finales de carrera, que llevó a que Whelen, mucho más carente de ritmo, especialmente en la zona central, pudiera pelear con Acura en las vueltas finales por la 4º posición e incluso por un lugar en el podio. Mazda 55 también colocó a sus dos pilotos al frente, diferenciados por sólo tres décimas, una renta menor que la encontrada en Acura, lo que les permitió tener el mejor ritmo de carrera combinado o general. Colin Braun, un gran protagonista en la sesión de clasificación al llevarse una más que merecida primera posición, no pudo desarrollar esa velocidad en la carrera y terminó a medio segundo de la cabeza, producido en el paso por curva especialmente, un coche muy rápido en la larga recta pero carente de apoyo en las zonas viradas. Jordan Taylor volvió a desarrollar una carrera no muy buena, carente de velocidad que le hizo quedarse en un discreto segundo plano en las treinta vueltas que completó, en ritmo del segundo Juncos y con un 1'08"0 como mejor vuelta de carrera. Sólo por detrás de él, además de Owen y Golksberg, se colocaron los dos PR1 Mathiasen, ya en LMP2, netamente superiores a Performance Tech y a un Cameron Cassells que no tuvo su mejor jornada al volante del ORECA.

En la clase GTLM éstas fueron las posiciones:

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En una misma posición que la carrera del Glen, los pilotos que hicieron la segunda parte de la carrera fueron los que más velocidad llevaron al tener una menor gestión de su coche y buscar mucho más el límite. Esto hizo que Bamber y Tandy fueran los mejores, ambos en ritmo, por delante de los pilotos de BMW John Edwards y Conor de Phillippi, distanciados en el primer y tercer tramo. Richie Westbrook fue el quinto piloto, justo por delante de un estelar Jesse Khron, muy superior a él en las tres curvas finales, y que marcó la referencia en Ford, casi cuatro décimas por delante de su compañero Briscoe. Los pilotos de Corvette no tuvieron una carrera tan brillante. Únicamente Antonio se pudo salvar de la quema, casi tres décimas por vuelta más rápido que todos por su enorme velocidad en las últimas tres curvas y en el paso por las curvas 1 y 2, lo que dejó a su compañero Magnussen, y a Milner y Fassler en los últimos lugares de clase, sólo por delante de un muy discreto Joey Hand.

Ya dentro del desarrollo de la carrera, ésto fue lo que sucedió en la salida:

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Muy pocas variaciones se produjeron en el primer giro, apenas ocho cambios. En la carrera de los prototipos se efectuaron cuatro adelantamientos, para Konica, Whelen y CORE a costa de Mustang, Juncos y Mazda 77, mientras que en la clase GTLM fueron cinco, dos para Magnussen, el piloto más activo con dos adelantamientos y uno para cada Porsche y el Ford 67, a costa del Ford 66, el Corvette 4 y especialmente el BMW 25, que perdió tres lugares en el primer giro. Más allá de esta primera vuelta los adelantamientos se concentraron en torno a la vuelta 30, a la 80 y a la 100, en las que se ubicaron las paradas en boxes.

 

CÓMO PASAR DE ESTAR DOBLADO A LUCHAR POR LA VICTORIA

Uno de los puntos que marcan las carreras en DPi es el gran efecto que supone la vuelta del líder. El hecho de que se despliegue un Safety Car en cada periodo de Caution, provoca que las diferencias entre coches no se midan en segundos, sino en vueltas, ya que su salida hace que toda la renta generada se anule y sólo si se ha perdido la vuelta no se pueda regresar a la cabeza. Además, a este elemento se añade la ausencia del Safety Car Window, es decir, cuando sale un Safety Car, o Pace Car, se cierra Pit In, por lo que no se puede entrar a boxes. Dos claves que marcaron la carrera en Mosport, y que crearon esta evolución de las distancias.

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Uno de los factores intrínsecos de Mosport es el denso tráfico. Es un trazado muy corto, apenas 70 segundos de vuelta, y se aglutinan cuatro categorías, lo que aglomera muchos coches en pocos metros, y por ende, aumenta las probabilidades de accidente. Esto fue un ejemplo el año pasado, cuando se produjeron cinco periodos de Caution, así que su salida era muy esperada. Pero si algo te enseña la experiencia en los muros y carreras es que nunca puedes esperar nada, debes estar preparado pero nunca esperar. Esto se demostró en esta carrera, dos horas de carrera, casi cien vueltas sin una sola interrupción, y treinta vuelta finales de las que sólo fueron limpias la mitad. Lo que se suponía que sería una parte inicial muy activa se convirtió en una prueba de ritmo y eliminación, con un corte mucho más bajo que en otras carreras, del que varios pilotos quedaron eliminados. Primero Juncos con algunos problemas y una parada adelantada, luego PR1 Mathiasen y Performance Tech, ambos LMP2, también JDC Miller, primero con el 85 y luego con el 84 y finalmente CORE, a causa de Jonathan Bennett. Pero no sólo ellos fueron los que cayeron, en las siguientes vueltas eran Acura con un pinchazo lento, Konica, e incluso Whelen, lo que dejó a Mazda al frente de la carrera, con ambos coches, cerca de Mustang Sampling, muy rápidos en la primera parte de la carrera, y al Acura, en la que ambos coches estaban en vuelta del líder.

Las primeras vueltas no definían posiciones, sólo clasificaban para la parte final, en la que, con la salida del Safety Car, se agruparían todos, dejando sin efecto los gaps. Cerca de la vuelta 100 Cameron Cassells se quedaba parado fuera de pista, lo que disparaba el riesgo de Caution, y ante la imposibilidad de entrar en boxes en esa fase Mazda y Acura llevaron sus coches a la pista. Esto fue determinante para la carrera, ya que varios pilotos, que estaban sin opciones, como Konica, CORE, e incluso Whelen, regresaron a la vuelta del líder, y tras la salida del Pace Car, su distancia con la cabeza pasó de una vuelta a escasos segundos. Y lo más importante, a tener opciones reales de victoria, en mayor o menor medida, en unas 25 vueltas finales de lucha directa de posición, que tuvieron dos fases de caution, la segunda con una bandera roja por el fuerte accidente de Franzioni con el Juncos y que ofrecieron una acción trepidante en los últimos giros, sin nada decidido y todo abierto. Mazda acabó llevándose la victoria con el 77, por delante del 55, Acura 6 fue tercero y Whelen, con un gran Derani en las vueltas finales, llegó en P4. Una carrera muy intensa, de resistencia, velocidad, y juego de los factores externos.

 

SÓLO VALE EL FINAL

Las mismas reglas que se imponen en IMSA con la vuelta del líder, tan decisiva en la clase DPi-LMP2, son las mismas que marcan la categoría GTLM, pero aquí con algunas diferencias muy importantes. Si en prototipos hablamos de que hay dos segundos entre diez coches, en GTLM apenas llega a las siete décimas entre ocho coches, hacer diferencias es muy complicado y salir de la vuelta del líder mucho más complicado, hasta el punto de que depende más de los problemas del propio coche que del ritmo de cabeza. Es el resultado del BoP en GTs, mucho más acusado, de tener pilotos de alto nivel y de que, al final, todo tienda a neutralizarse. Esta fue la evolución de sus distancias en carrera:

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Dos paradas fue la línea que marcó la carrera de GTLM por la mayor autonomía de fuel y su menor consumo, una primera colocada entre la vuelta 25 a 35 para realizar el cambio de piloto y la final en torno a la vuelta 80, ya sólo de fuel y neumático. Y como es habitual, una capacidad muy reducida de crear diferencias, hasta el punto de que tras casi 30 vueltas los ocho coches estaban en apenas 15 segundos. Sólo la siguiente parte de carrera abrió un poco más las diferencias, con Porsche más destacado al frente, por delante de BMW, y con el 66 y los Corvette cediendo mucho terreno. Sólo de manera temporal, porque el riesgo de caution seguía siendo muy grande, y sin nadie fuera de la vuelta del líder la neutralización de diferencias era algo que podía suceder. Y efectivamente sucedió, todos se agruparon y lo que pasó hasta ese momento sólo fue una clasificación, un posicionamiento de cara a las vueltas finales en las que pasaría todo. Y ahí se demostró que Porsche y BMW fueron superiores, los Ford se quedaron mucho más atrás y Corvette perdió demasiado, evidenciando sus problemas de ritmo, en una de sus peores carreras de la temporada. Es lo que tiene GTLM, sólo valen las últimas vueltas, sólo vale el final.

Esto fue todo lo que dio de sí esta intensa séptima prueba de la temporada, en Mosport, una carrera de pura resistencia, velocidad y gestión, que nos volvió a ofrecer un gran espectáculo y algunas dosis de estrategia, tanto en DPi como en GTLM. La siguiente parada se producirá en apenas dos semanas, en el pequeño Lime Rock Park, de poco más de 2300 metros de distancia, y que tendrá la característica de la ausencia de DPi y LMP2, la primera de las dos carreras exclusivas de GTs, junto al VIR. Una carrera, diferente, especial, pero que seguirá mostrando mucho de este gran campeonato que es IMSA.

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