Análisis Clasificación GP Estados Unidos F1 2019: Bottas recupera la Pole

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión de clasificación del GP de Estados Unidos se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales. Sin rastro de la lluvia, ni siquiera de las nubes, y con unas temperaturas bastante bajas, en torno a los veinte grados en ambiente y 25 en pista, lo que dejó la tasa de calentamiento en torno al 30%. En el ambiente la humedad fue algo más reducida, en el 25%, y valores mucho más normales y habituales de presión. Todo esto comportó una gran evolución de la pista, una de las grandes notas características de la sesión, especialmente en la primera ronda, muy viva y con una gran variación vuelta a vuelta y que sólo se estabilizó en la parte final de la Q3. 

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

La ronda final estuvo marcada por los errores en las vueltas rápidas, muy pocos pudieron conseguir cerrar sus vueltas perfectas y en una u otra zona cedieron tiempo, en valores, eso sí, muy reducidos. De los pilotos de cabeza sólo Albon excedió la décima de tolerancia y en la zona media únicamente Sainz estuvo por debajo de este registro. En este marco Bottas, Vettel, Verstappen y Leclerc estuvieron separados por apenas una décima, tres coches y cuatro pilotos en una distancia casi nula. Bottas hacía el tiempo por el paso por curva lenta, y por la décima extra que fue capaz de generar en los tramos de T12 a T15 y de T16-T19, dos zonas muy técnicas, sobre Vettel y en la zona central sobre Leclerc, aquejado de problemas de potencia en la recta. Verstappen era capaz de estar cerca de Mercedes en el primer tramo, destacando los casi 8kmh más que llevaba en la salida de T6, pero cedía todo en la entrada en la recta y en la velocidad máxima, iba muy rápido en las zonas viradas pero muy lento en las rectas. Hamilton tampoco tuvo una vuelta muy brillante en su primer intento, en su segundo ni siquiera pudo acabar, y fue superado por Bottas entre el segundo y el tercer sector. Albon cerraba la zona de cabeza, con un tramo central muy problemático, que le suponía casi cuatro de las cinco décimas que perdía con la cabeza.

En la zona media se repitieron los patrones de la zona de cabeza, muchos errores y vueltas demasiado sucias. Sainz fue la referencia, tres décimas mejor que Norris, encontradas entre el segundo y tercer tramo con dos y una décima, respectivamente. Ricciardo no era capaz de estar con ellos y perdía demasiado tiempo en el paso por curva media y rápida, y Gasly tampoco tuvo una vuelta limpia, dos décimas peor de lo que pudo hacer, con errores en el sector y sobre todo tercer sector que le alejaron mucho de Sainz. 

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

La gran igualdad entre los pilotos se demostró en las vueltas más rápidas conseguidas, cuatro pilotos marcaron las cuatro mejores vueltas de la sesión, todas ellas en apenas una décima. Hamilton estuvo algo más atrás, su mejor vuelta sólo pudo ser P8, y los McLaren tuvieron una situación mucho más cercana, Sainz firmó la 14 vuelta rápida.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Si de normal las vueltas potenciales ofrecen una visión mucho más clara al limpiar los errores, en una sesión con tan pocos sectores en verde es incluso más relevante, por la capacidad que tiene para mostrar la auténtica realidad de los coches. Y esta es que los tres coches de cabeza están separados por media décima, una situación realmente increíble. Es lo que tiene COTA, un circuito 360 que examina todas las partes del monoplaza y que ofrece la verdadera magnitud de cada coche, dónde va bien y dónde va mal.

Bottas fue la referencia en esta sesión, tres décimas mejor que Hamilton, más por piloto que por coche, Bottas estaba una décima detrás en la zona inicial que recuperaba en la zona central y era el tercer tramo el que hacía las diferencias. Sobre él y también sobre Ferrari, un equipo que italiano que sigue teniendo una ventaja grande en motor, una tracción muy buena y un paso por curva rápida también bueno, pero que cede todo en las zonas más viradas, en curvas que superan un ángulo de 100 grados, caso de T12, T13, T15 y T19 y en parte también la T1. Su problema endémico este año no ha sido aerodinámico sino de geometría, de comportamiento dinámico en baja velocidad, el subviraje generado cuando el ala dejaba de funcionar por falta de presión dinámica. Red Bull estaba cerca de ellos, apenas cedía tres centésimas a la llegada a la T6, pero una vez más los problemas eran de potencia, en altas, les sigue faltando velocidad en la recta y esto les lleva a perder casi dos décimas ahí. Eso sí, en las zonas lentas siguen siendo los mejores, como marca todo el tiempo que fue capaz de hacer Verstappen en el tercer sector, una zona compuesta de una zona lenta y otra más rápida. Con respecto a los compañeros Leclerc tuvo muchos problemas en la zona central, cedió dos décimas sobre Vettel, Hamilton perdió mucho en la zona final sobre Bottas y Albon se quedó a cuatro décimas de Verstappen, a razón de algo más de una décima por sector.

En la zona media McLaren volvió a ser la referencia, cada vez más cerca de la cabeza, como se demuestra al ver que Sainz se quedó a cuatro décimas de Red Bull y a cinco de Renault. Sus tres sectores fueron simplemente mejores que Renault, y cómo quedó demostrado en las anteriores carreras ya no sólo tienen velocidad en curva sino también en recta. Toro Rosso cedió demasiado en la zona final, en los dos primeros tramos estaba cerca de Renault e incluso de McLaren, pero la zona final le suponía dos décimas clave que ya no podía recuperar. Un poco más atrás estuvieron los Haas, ya mucho mejor que en su horrible México, muy rápidos en la zona inicial del circuito, incluso mejores que McLaren con Magnussen, pero todavía con muchos, demasiados problemas en las zonas lentas. Tienen un problema muy marcado con el grip y el agarre en curva lenta, que les lleva a sufrir lo indecible cuando la velocidad baja y a depender demasiado del estado de pista.

Tras ellos se colocaron Stroll, tres décimas más lento en cada zona del circuito con un Racing Point que demuestra tener mucha velocidad en recta y poca en curva, como Alfa Romeo, muy problemáticos aquí por todo el tiempo que perdían en las curvas rápidas, su gran problema en las últimas carreras, incrementado en las últimas semanas con algunos contratiempos también en la zona lenta. Sus dos coches fueron eliminados en la primera ronda y no mostraron la velocidad de pasadas sesiones, sobre todo con Raikkonen, en una de sus peores sesiones de todo el año. Vuelve a cerrar el grupo Williams, a más de un segundo de la zona media, con problemas tan grandes en el sistema aerodinámico del coche, de drag y de falta de tracción que les hacen perder todo y más en cada zona

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.


Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.
El circuito de Austin podría ser el perfecto ejemplo del circuito soñado por todos los aficionados a la Fórmula 1, un circuito que recoge las zonas emblemáticas de circuitos emblemáticos. En sus 5,5km de recorrido encontramos zonas que nos recuerdan a Spa, como su gran subida inicial Suzuka, Silverstone, con las Esses Shakir y su tramo de aceleración, Hockenheim con el estadio o Istanbul Park con su curva 8, un interesante mix que le convierte en uno de los mejores circuitos del calendario, con una fama que aumenta día tras día. Además, la caliente afición mexicana, su clima y las constantes subidas y bajadas favorecen esta situación.

El primer sector, ubicado entre la recta de meta y la curva 6, recoge dos puntos clave de este circuito, la gran subida de la curva 1 y las enlazadas de las curvas 3 a 6. Un tramo en el que se necesita una gran estabilidad lateral y una buena aceleración, y en la que se hace o se pierde buena parte del tiempo de vuelta. El segundo sector tiene un marcado carácter de aceleración. Posee tres zonas de aceleración y la recta de atrás, la más larga del circuito, por lo que tener una buena relación de cambio entre segunda y quinta velocidad marca la diferencia. Y el último sector vuelve a tener la estabilidad y la aceleración como principal elemento clave. Comienza con un tramo muy lento y virado, entre las curvas 12 y 15, que recuerda a Hockenheim, y la estabilidad lateral a través de las tres curvas rápidas hasta llegar a la curva 19. Las dos últimas curvas de izquierdas abren paso a la recta de meta, en la que finaliza el circuito. Un sector para coches muy estables, tanto en curva lenta como en rápidas.

Los puntos de detección están colocados en la curva 6 para el sector 1, entre la curva 12 y 13 para el segundo sector y en línea de meta para el tercer sector, mientras que la trampa de velocidad se sitúa en la frenada de la recta de atrás. Estos han sido los resultados:

El primer sector tenía dos grandes zonas, la T1, y la parte rápida de las enlazadas, de T3 a T6 y la velocidad sólo baja de 250kmh en la T1. En este sentido los Ferrari fueron los mejores, consecuencia de la mayor potencia que tienen y del buen funcionamiento que tienen en curva rápida, dónde al tener apoyo en el ala se reducen sus problemas aerodinámicos. Mercedes y Red Bull están en unos registros muy similares, ambos coches laterales sin la velocidad en recta que tiene el Ferrari. En la zona media Haas vuelve a ser la referencia, un equipo que había cedido demasiado en las últimas carreras, y que demuestran que en recta y en curva rápida no están sus problemas, sí cuando baja la velocidad. McLaren, por lo tanto, es el segundo en esta zona, con ambos pilotos en un tiempo similar, Gasly está con su Toro Rosso a menos de una décima y los que tienen muchos más problemas son Alfa Romeo, Renault y Racing Point, coches muy ligeros a nivel aerodinámico que aprovechan todo en la recta y que ceden demasiado en curva.

El segundo sector ya es más lento, se inicia con la parte más trabada de las enlazadas, y da paso a una zona mucho más longitudinal, de curva lenta, giro a baja velocidad, tracción y velocidad. Ahí Ferrari se queda en los tiempos de Mercedes, Bottas y Vettel están separados por menos de media décima, el Mercedes mucho mejor en la zona lenta, es capaz de ir mucho antes al gas mientras el Ferrari necesita algo más de tiempo y pierde más agarre, consecuencia del subviraje mecánico que sufren. Red Bull se queda un poco más lejos, por todo el tiempo que ceden en la recta, su gran problema. En la zona media McLaren es más rápido ya que Renault, más de una décima, por su mejor capacidad de tracción y su velocidad en curva lenta, lo que les convierte en el mejor coche longitudinal, por delante también de Toro Rosso. Alfa no cede tanto en esta zona, no hay muchas curvas rápidas y la velocidad y exigencia de tracción les permite seguir vivos y Racing Point se queda una décima más atrás.

Finalmente, en el tercer sector hay dos grandes zonas, primero una lenta, en la que no se superan los 200kmh entre T12 y T15, y posteriormente una zona más rápida, de curvas rápidas a fondo en T16-T18 antes de desembocar en la doble izquierda que da paso a meta. Aquí la reducida velocidad de paso da un extra a Red Bull, los mejores con diferencia en el comportamiento mecánico, y supera a Mercedes y Ferrari. Los italianos ceden mucho entre T12-T15, pero desde ahí son capaces de hacer funcionar mejor su coche, hasta quedarse en unos registros mejores que Mercedes. En la zona media McLaren ha dado un gran rendimiento, se ha quedado a menos de una décima de los tiempos de Ferrari e incluso han estado con Hamilton, una gran actuación que les coloca a muy poca diferencia con la cabeza y que relega el tiempo perdido al S1 y S2, copado por las largas rectas. Renault también llega tras ellos, ya colocados como el segundo coche más lateral, cerca de Toro Rosso y Alfa Romeo. Haas pierde mucho más tiempo por los problemas de agarre que sufren en curva lenta, Alfa Romeo va bien ahí y cede todo en las curvas rápidas y finalmente Williams es capaz de colocarse como una prolongación, ya no tan lejos de ellos.

A nivel de velocidad se pueden ver algunos aspectos relevantes. En el primer tramo, colocado en la salida de la T6, Verstappen es el mejor, consecuencia de su gran salida de T6, Ferrari es el segundo con Vettel, evidencia de sus menores problemas en curva rápida y Mercedes se quedan tras ellos. Haas también avanza mucho, son mejores que McLaren y Renault, Toro Rosso cede un poco y los que más atrás están son los que menos carga tienen, los Alfa, Racing Point y Williams. La segunda zona es muy dependiente de la tracción, y ahí por sorpresa los que mejor van no son los Ferrari sino los Mercedes, diferencias mucho más pequeñas en todo caso, pues es la zona que menos tiempo produce y todos quedan en apenas 5kmh. Norris con McLaren, Renault y Toro Rosso son los que mejor salen, Racing Point está algo más atrás y los problemas son muy evidentes para Haas y Alfa. En el tercer sector todo es muy dependiente de la manera en que se inicia la vuelta, lo que resta cierta importancia, y en la trampa de velocidad encontramos algunas sorpresas importantes en esta sesión. Toro Rosso, Giovinazzi y Mclaren son los más rápidos, los Ferrari están en la zona central y Mercedes se queda mucho más abajo. Eso sí, valores muy parejos, apenas 6kmh separa a toda la parrilla a pesar de ir a 325kmh, consecuencia directa del viento de cola.

ESTRATEGIAS
En líneas generales, están serán las claves para la cita de Estados Unidos.

• Condiciones meteorológicas: se ha visto durante todo el fin de semana que las temperaturas están jugando un papel clave, lo que se mantendrá durante la carrera. La temperatura y el viento decidirán el funcionamiento de los neumáticos y el sistema aerodinámico.
• Fiabilidad: los motores están bastante castigados a esta altura de la temporada, así que con un reto tan complicado como el COTA algunos equipos podrán colocar mapas más benévolos para evitar la aparición de problemas y abandonos.
• La primera parada: la estrategia tendrá un papel clave en el desarrollo del GP, así que tendrá un papel muy decisivo la primera parada, especialmente en lo referente a los neumáticos cambiados y la ubicación de la misma.

Estas son las posibles estrategias para la carrera.

La evolución de la pista y el cambiante fin de semana ha supuesto que las condiciones sean muy diferentes para los tres días y que el comportamiento de los neumáticos sea bastante dispar. Para la carrera la opción media es la principal, en un sentido o en otro. La manera más rápida de completar la carrera es comenzar con blando y buscar en la vuelta 16 el medio para llegar al final, si bien se permite una variante a dos paradas si hay un periodo de VSC o SC en torno a la vuelta 40 para atacar con el neumático blando, o anticipar este neumático para una parte central más rápida, ganar posición y atacar en las vueltas finales. El duro lo que ofrece es la posición en pista, es capaz de llegar al final de la carrera desde la vuelta 5, un buen recurso para los que paren pronto. Salir con el medio también es una buena alternativa, pues ofrece una ventana mucho más amplia para buscar el duro y acabar, entre la vuelta 23 y 30 o para ir al blando desde la vuelta 36. En todo caso, escenario estratégico muy abierto, en función de si se busca velocidad o posición. 

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia "La batalla estratégica ya ha comenzado entre Mercedes, Ferrari y Red Bull. Cinco de los seis pilotos de arriba arrancarán con el neumático medio, una rueda que es más lenta que la blanda, pero que te permite estirar durante más vueltas tu primera tanda larga. En teoría, la estrategia más rápida es la de una parada y montar el blando y luego el medio, pero la verdad es que no estamos del todo seguros. Normalmente en este circuito las condiciones de la clasificación suelen ser bastante diferentes a las de la carrera, pues la carrera se celebra tres horas antes. Hoy ha hecho más calor y eso ha traído consigo que la pista mejore mucho y que se establezca un nuevo récord de la pista"

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Para la carrera todos los equipos mantienen un set de duros y medios nuevo, salvo en Red Bull, Haas y Williams, que ya tienen usado el duro y Ferrari que colocó el medio en la Q2, el blando está mucho más usado al ser el neumático de clasificación, si bien hay equipos que mantienen sets sin usar. Uno de ellos es Ferrari, que en la Q2 hizo dos intentos con el medio en un posible movimiento a una estrategia centrada en medio y blando. Red Bull también dejó usado el duro, con sólo la vuelta de instalación, en lo que puede ser un rodaje previo para sacar la capa superficial y Mercedes demostró un ritmo con el duro brillante, muy válido para su carrera. Una o dos paradas y tres posibles sets que se pueden usar, escenario muy abierto para la carrera. 

 

SALIDA

La parrilla es rectilínea, con una mejor trazada colocada en la zona derecha de la pista. La diferencia entre lados es una de las más elevadas de toda la temporada, con una pérdida de casi 50 metros según las mediciones de los equipos. El tramo hasta la primera curva consta de 500m, pero no es la distancia sino los últimos metros los que marcan la diferencia. En los últimos 200 metros la pista asciende rápidamente, para tomar la primera curva, un tramo crítico y en el que hay mucha variación de posiciones. La gran variedad de trazadas y las diferentes posibilidades de adelantamiento ofrece una buena oportunidad a los pilotos para escalar plazas, y también para perderlas. Los principales puntos de adelantamiento en la primera vuelta se concentran en dos: en primer lugar, esta curva, como principal, y la frenada de la recta de atrás. El resto del circuito no ofrece posibilidades demasiado claras. Esta será la parrilla de salida para esta carrera.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Estados Unidos, tres coches separados por media décima, extrema igualdad en cabeza y diferentes procedencias, Ferrari el motor, Red Bull la curva lenta y Mercedes el paquete. McLaren sigue dominando la zona media, ya el mejor longitudinal y el segundo lateral con permiso de un Haas que ha vuelto a resurgir, Alfa se hunde y Racing Point necesita más potencia. Ahora llega el momento de la carrera, la antepenúltima de la temporada, muy abierta, impredecible y con un gran componente estratégico, muy interesante a buen seguro, así que no nos podremos perder ni un detalle.