2017 pone fin a la obsesión de la F1 de reducir el impacto aerodinámico
1994 fue un año clave para la Fórmula 1. No sólo se impusieron los repostajes, también se prohibieron las ayudas electrónicas como el ABS o el control de tracción. La evolución tecnológica estaba en alza y pese a la revisión del reglamento técnico a nivel de electrónica, la aerodinámica ganaba mes a mes más fuerza en el Gran Circo. Hasta el fatídico fin de semana del GP de San Marino.
El fallecimiento de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en pista generó controversia. La primera: la altura del fondo plano. No existía el efecto suelo desde los años 80, pero los equipos se las apañaban para hacer trabajar el difusor y el fondo plano a pleno rendimiento. Una de las muchas causas que se atribuyeron a la muerte de la leyenda brasileña fue el contacto del fondo plano con el suelo, que restó carga aerodinámica al morro del vehículo. O explicado de otra forma: como los neumáticos no eran el único punto de contacto del monoplaza con la pista, se restó utilidad a la parte delantera del monoplaza y eso provocó que el FW15 de Senna chocase contra el muro.
Para elevar el monoplaza y el fondo plano, la FIA introdujo la norma del desgaste de dicho fondo. Una lámina de madera servía como referencia, y si dicho plafón estaba desgastado más de un milímetro, la FIA descalificaba al coche de la sesión en cuestión. Esto se vio en el Gran Premio de Bélgica. El B194 de Michael Schumacher cruzó la meta en primera posición, pero una inspección posterior significó la descalificación de la prueba. El equipo Benetton alegó un trompo en uno de los bordillos como causa del desgaste, pero la apelación no prosperó y Damon Hill fue declarado ganador del evento.
Este incidente obligó a tomar medidas aún más serias al respecto del fondo plano. Tal y como explican en la web oficial de la F1, el fondo plano de cara a 1995 se elevó 2,5 centímetros. El plafón de madera seguía a la misma altura, pero la fibra de carbono no. Se teorizó que la carga aerodinámica generada por dicho cambio sería alrededor de un 50% menos respecto al año anterior.
Además de la modificación del fondo plano, la primera oleada de reducción de aerodinámica también se centró en el habitáculo. Con el HANS aún por implementarse -y tardó ocho años en aparecer en la F1-, los pilotos tenían muy desprotegida la cabeza. Era relativamente fácil que en un accidente frontal el piloto sufriese un latigazo cervical y la posibilidad de golpear con la cabeza en el carenado del monoplaza era bastante alta.
Ratzenberger se fracturó la base del cráneo y la arteria aorta se le desprendió del corazón. Independientemente de la segunda, la primera lesión mencionada generó una ampliación del habitáculo. Antes los pilotos tenían el cockpit a sólo 15 cm de la cabeza y en 1995 la normativa situó la cifra en 30 cm.
Desde ese fatídico 1994, la aerodinámica se ha intentado reducir para restar la velocidad de los monoplazas. En 1998 se redujeron los alerones delanteros; en 2004 se agrandó el capó motor - genera menos fluidez aerodinámica -, se elevaron los alerones delanteros y se redujo a un solo plano - doble - el alerón trasero.
Para 2005 se acentuó la altura del alerón delantero respecto al suelo y para 2009 se modificó casi por completo el concepto de aerodinámica. Todo esto buscó no sólo aumentar la importancia del agarre mecánico, también reducir la velocidad de los monoplazas. Y, en el año 2017, la tendencia ha cambiado: habrá más carga aerodinámica por normativa por primera vez en más de 20 años.
