Previo GP Francia F1 2022 Parte 2 – Rendimiento: velocidad y gestión en Signes

CLASIFICACIÓN
Éstas fueron las vueltas rápidas que se completaron:

Max Verstappen fue la referencia en la sesión de clasificación de la pasada temporada, al ser capaz de bajar del 1'30'' con su vuelta rápida. Un tiempo que logró sobre todo por la velocidad en la recta, a partir de la curva 5. Superó a Lewis Hamilton y a Valtteri Bottas por tres décimas y a su compañero por cuatro, en una pista que dejó muy evidente que el coche es lo que cuenta y que muestra el verdadero nivel de cada monoplaza. Una sesión que fue muy rápida, con muchos tiempos de sector en verde, y con muchas vueltas rápidas cerradas, sólo Lando Norris no fue capaz de tener sus mejores registros en la vuelta rápida en el segundo y tercer tramo, lo que le supuso una décima con lo que podría haber hecho. También destacó la gran diferencia entre los pilotos de Q3, pues entre Verstappen y Daniel Ricciardo hubo 1,4 segundos, todos en la misma sesión.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Como se había visto en las vueltas rápidas de Q3, se notaba de una manera muy evidente el orden de los equipos en la pista, y lo representativo del nivel de cada monoplaza en la sesión, así como lo dispersa de la parrilla, para un tiempo de vuelta que no era especialmente grande. Red Bull, Mercedes, Ferrari a ocho décimas, McLaren, Alpine… muchos coches en los lugares que ocuparon durante todo el año, por lo que es de esperar que este año también represente el nivel de cada monoplaza.

En los tiempos más rápidos se vio que el target se quedaba en 1'30''-1'31''. Un tiempo que se hacía especialmente en la parte final de la vuelta, en la que cada coche ocupaba sus lugares naturales, si bien en la primera parte de la vuelta también había capacidad de poder producir diferencias, aunque menores, lo que hacía que todos estuvieran en apenas ocho décimas, algo que contrastaba con la parte final de la vuelta. De esta manera es importante aguantar bien en el primer tramo, pues no ofrece mucho tiempo, pero puede hacer que la vuelta se pierda y sobre todo tener una buena velocidad a partir de la curva 7 en recta y especialmente tras la chicane, que es donde las diferencias se empiezan a cerrar. La velocidad en recta no tiene demasiada transcendencia, pero sí en curva.

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los entrenamientos libres:

La sesión de clasificación tenía mucha transcendencia, pues fue capaz de mejorar en casi 1,2 segundos los tiempos que se habían hecho hasta el momento. Sobre todo, fue importante la parte final de la vuelta, en la que se mejoraron unas seis décimas, producto de los mayores niveles de potencia y la mejor entrega de potencia de los coches. Ahí, como pasaba siempre, sacar un extra era algo clave para una buena posición, como fue el caso de Hamilton, tapado hasta ese momento, pero que tuvo un importante margen en la zona final. Más potencia y más agresividad en la zona final son las claves para conseguir un gran tiempo de vuelta.

CARRERA
Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa en las carreras de resistencia, esto fue lo que sucedió:

En la fase de carrera se pudo ver que el target del ritmo de carrera se fue al 1'38''-1'40'', y que también había mucha capacidad para crear importantes diferencias entre coches. A pesar de tener muy pocas vueltas, 53, este nivel de diferencia propició que sólo los diez primeros coches aguantaran en la vuelta del líder y no acabaran doblados. En el ritmo se siguió viendo que la zona que seguía haciendo las grandes diferencias era la final, que era la que justificaba la posición, pero en la primera parte de la vuelta y en la segunda también había muchas diferencias. Además, el ritmo de carrera abría mucho más las diferencias, pues ahora el hueco de la décima posición con la cabeza era de 1,9 segundos/vuelta, en lugar de 1,3 segundos/vuelta que había en la clasificación. La velocidad en recta era importante, ayudado por el uso del DRS.

En comparación con la vuelta de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

Esta diferencia tuvo mucha trascendencia con lo que se había visto en la clasificación, pues los tiempos subieron 8,2 segundos y 3,6 segundos en la zona final. Algo que estaba motivado por el planteamiento estratégico de la carrera, mucho más conservador, y por la necesidad de llevar medio y duro a las vueltas target. Por lo tanto, se trataba de una carrera de gestión y protección de neumático, que hizo mucho daño a Ferrari, pues se dejaron medio segundo en la zona final de la vuelta, así como Pierre Gasly y Esteban Ocon, que también perdieron tiempo en esta parte, y también en el inicio de la vuelta. Sin embargo, Haas, Aston Martin y Red Bull pudieron avanzar mucho al no ceder tanto tiempo.

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de la carrera no fue especialmente activa, pues apenas se hicieron 12 cambios de posición, en los que los pilotos de la zona trasera fueron los más favorecidos, y que no afectó a los lugares de las posiciones de cabeza. Fue una primera parte de carrera muy estática, con apenas diez adelantamientos en las trece primeras vueltas, antes de que entraran en acción las paradas en boxes, por lo que no se espera que la fase de salida sea especialmente clave.

Ésta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera:

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos durante la carrera:

Y ésta fue la evolución de los huecos entre estos coches:

Fue una carrera muy limpia, sin apenas problemas de control de la carrera, y que se hizo sin coche de seguridad o sin coche de seguridad virtual en ningún momento de la carrera. Todos los coches acabaron y no hubo problemas o averías reseñables. Adelantar era posible y el riesgo de bloqueo mucho más reducido, aunque también se podía sufrir si no había suficiente tracción a la salida de la curva 6 y el coche de delante podía aprovechar para poner distancia. Las 15 primeras vueltas jerarquizaron las posiciones, con mucha proximidad entre coches, pero no entre grupos, que se extendió hasta la vuelta 27-28, pero era la parte final de la carrera, con la gestión del duro la que iba a colocar a todos los coches en sus correspondientes lugares.

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes:

La carrera se hizo en su totalidad entre el medio y el duro, pues con un componente tan grande de gestión, un coste de parada tan elevado, acompañado de pocas vueltas para poder recuperar el tiempo cedido y unas cargas laterales tan elevadas no era posible usar el blando en la carrera. Entonces a partir de ahí hubo la duda de si empezar con el medio y parar pronto, entre la vuelta 14-20 o hacerlo con el duro y parar entre la vuelta 28-37, en función de lo que necesitara la carrera. El único aspecto diferente fue la actuación de Verstappen, que hizo funcionar una estrategia de dos paradas, y demostró con un gran ritmo y velocidad en pista que no es tan descabellado buscar una estrategia de dos paradas, y que puede funcionar. Esto es lo que abre la posibilidad de que la carrera este año pueda ser diferente, y nos encontremos una vía a dos paradas, que sea algo más que un importante recurso estratégico.

A nivel de paradas en boxes se vio que el coste era muy elevado, de casi 29 segundos, lo que llevó a que muchos optaran por hacer sólo un paso por los boxes y sólo Verstappen y Charles Leclerc hicieran una doble parada, pero sin poder funcionar al francés por los problemas de velocidad en recta.

Estas fueron las claves de la pasada temporada, velocidad a partir de Signes, en un tramo final que era el que daba el tiempo de vuelta, y mucha gestión en la carrera de neumáticos, para ser capaz de hacer funcionar una estrategia a una parada. Veremos si Verstappen y su victoria a dos paradas lleva la carrera a un nuevo escenario y si nos encontramos con una interesante batalla a dos paradas.