Previo GP Azerbaiyán F1 2022 Parte 2 – todo en torno al neumático

CLASIFICACIÓN Éstas fueron las vueltas rápidas que se completaron:

Charles Leclerc fue el más rápido en pista, al ser dos décimas de segundo mejor que Lewis Hamilton y tres que Max Verstappen, un sorprendente Pierre Gasly y Carlos Sainz. El monegasco hizo el tiempo en el segundo sector, en el que tuvo una décima de segundo extra sobre Lewis Hamilton, y en la primera y tercera parte sobre Verstappen, que se dejó mucho en las rectas con un coche que no terminaba de correr tanto. Gasly estuvo en ritmo de Leclerc hasta la zona final, en la que se dejó todo el tiempo, con cuatro décimas de segundo clave, como Sainz, que no estuvo tampoco muy delante. Por lo general fue una sesión muy sucia, nadie fue capaz de hacer una vuelta perfecta y las diferencias fueron mucho más abultadas de lo que se debería haber esperado.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Todas las vueltas anteriores contrastan con los mejores sectores, que dejó a Leclerc, Verstappen y Hamilton separados por ocho centésimas de segundo y que tuvo a trece pilotos en una distancia de 1,1 segundos, lo que ya habla claramente de lo importante de cerrar bien la vuelta y las posiciones que dará el completar una vuelta rápida limpia. También se puede ver la cercanía en las posiciones, en cada zona. Sólo se podría decir que la zona central es el punto que más va a definir, pero lo hará más por el grip acumulado tras cada vuelta, que se notará en los pilotos que lleguen a la Q3, los que se queden en Q2 y los que no pasen de Q1. Todo producto de una pista muy viva que cambia mucho en la clasificación. 

En las posiciones como tal destaca lo complicado que es hacer diferencias. Sebastian Vettel acabó en novena posición la vuelta, pero era sólo era seis centésimas peor que Leclerc y en la parte final era mejor que él, todos estaban en una distancia de dos décimas en el segundo sector salvo el alemán y Valtteri Bottas… Pequeñas diferencias que marcarán grandes posiciones en esta sesión, y en la que será clave tener una zona central fuerte, una vuelta limpia y, sobre todo, llegar pronto a 300 kilómetros/hora en lugar de llegar muy rápido a final de recta. 

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los Libres 2:

Con respecto a los entrenamientos libres se pudo ver que los tiempos mejoraron en ocho décimas de segundo, pero lo que de verdad destacó fue ver cómo la zona final no mejoró, e incluso hizo que los tiempos subieran una décima de segundo. Es decir, todo está en el primer sector y en el segundo y la manera en que se pueda sacar ahí un extra de velocidad que antes no había. Lewis Hamilton y Valtteri Bottas pudieron sacar más de un segundo y avanzaron mucho en la clasificación, los Alpine se dejaron mucho en la recta, llegando incluso a no mejorar lo que habían hecho antes. 

CARRERA Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa en las carreras de resistencia, esto fue lo que sucedió:

Ya para la carrera varias cosas pudieron destacar en una gran manera. Por un lado, se pudo ver que las diferencias sí pudieron ser más evidentes y grandes. El objetivo se quedó en 1'46'', "sólo" cinco segundos más lentos que en clasificación. La clave de una gran velocidad estuvo en la parte central, pero también en la primera, es decir, en las curvas lentas, y en la manera en que se pudiera gestionar ahí los neumáticos. La parte final pudo crear muy poco tiempo, pero en cambio sí que podía destruir los tiempos, en función de si se usaba DRS y se estaba en rebufo o no. Pero por lo general se rodó en una ventana de tres décimas. Por otro lado, la estrategia fue de una parada, aunque el abandono final de Max Verstappen dio a algunos la opción de colocar un set de blandos para la parte final de la carrera. Una carrera que se hizo a pocas vueltas, 51, con relativamente pocos pasos por cada zona.

En comparación con la vuelta de clasificación, éste fue la calidad del ritmo de carrera:

Los tiempos subieron en torno a 5,6 segundos, entre la primera y la segunda zona de la vuelta, ya que la tercera se quedó en unas cuatro décimas, una diferencia muy reducida, casi mínima. En ello la auténtica clave fue la gestión y protección de neumático, pues si a una vuelta lo más importante era lo que se podía sacar de la goma, en carrera lo determinante fue ver la manera en que se iba entregando esos neumáticos. Esto fue la clave de que Red Bull tuviera tanta velocidad y consiguiera cuatro décimas en los sectores primero y segundo, que no tuvieron en clasificación, y que Ferrari y Alpine cedieran muchas de sus opciones. Por lo tanto, tiene sentido buscar proteger algo más el neumático, sobre todo viendo que hay una larga recta en el tercer sector, que da opciones de poder adelantar.

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida:

La salida fue bastante activa, con algunos pilotos que ganaron o perdieron varias posiciones en pista. Lando Norris y George Russell fueron los que más perdieron, con tres para el de McLaren y cinco para el de Williams, mientras que Stroll y Giovinazzi fueron los más favorecidos al conseguir cada uno cinco puestos. Vettel y Pérez consiguieron dos y los dos Alpine una. Más allá de esta primera vuelta hubo muchos adelantamientos, sobre todo en las primeras quince vueltas de carrera, en la que fue una pura carrera de posición, auspiciada por un S3 que cerraba las diferencias que se podían producir hasta ese momento. A partir de la vuelta 20 también hubo algunos cambios de posición, ya más contados, y una carrera más rítmica.

Esta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos durante la carrera

Y esta fue la evolución de los gaps entre estos coches:

La carrera tuvo una primera parte muy dinámica, con luchas y cambios de posición casi constantes, que dieron lugar a que la ventana de parada en boxes llegara antes de tiempo, y todo pasara a estar en torno a la carrera de ritmo y gestión de neumático. La salida del SC en la vuelta 31 dio lugar a una segunda carrera muy de posición, en la que ya no hubo tantos adelantamientos, básicamente porque todos tenían DRS y no se creaban diferencias en la recta, y los que no tenían llevaban mucha velocidad en recta. Y finalmente, la bandera roja causada por el accidente de Verstappen dio lugar a una carrera a dos vueltas, en la que Hamilton pasó de tener mucho ganado a quedarse último.

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes

La carrera tuvo dos partes muy diferenciadas. Por una, la primera, que era de pura posición en pista, lo que llevaba a que sea clave el estar cerca de los rivales, tener un coche con buena salida de curva, y sobre todo que corra en recta. La segunda, mucho más de gestión y ritmo. Esto llevó a que fuera de una parada, con un primer relevo en blando, antes de buscar una segunda tanda de carrera mucho más larga y extendida, que sólo se vio alterada por la salida del SC y la oportunidad que ofreció de cambiar neumáticos. Así que, con ello, queda muy claro que la carrera será de una parada, con la ventana colocada entre la vuelta 8-18, y con la única duda de ver si se sale con el blando o con el medio para llegar a ese punto. Además, la parada es muy rápida, de apenas 19.8seg, lo que hace que no sea un problema entrar en boxes.

Estas son las claves a nivel prestacional que va a tener el GP de Azerbaiyán, una prueba de neumático, en especial de C5, con la manera de sacar su máxima velocidad a una vuelta y gestionarlos para la carrera. Grip, curva lenta y tracción, pero con muchos adelantamientos, SC y problemas, que traerán grandes oportunidades