Informe previo GP Abu Dabi parte 2 – Abu Dabi 2020: gestión de neumático

CLASIFICACIÓN Éstas fueron las vueltas rápidas que se completaron:

Red Bull fue capaz de aguantar en el ritmo de los Mercedes, ambos colocados en un 1'35''2. Igualados en las tres partes del circuito fueron capaces de neutralizar la ventaja de los alemanes en la recta para tener una velocidad casi idéntica. Alex Albon fue quinto, a tres décimas de segundo de la cabeza, y Lando Norris cuarto, quien junto a la velocidad de Carlos Sainz fueron capaces de llevar muy lejos el McLaren. Los dos AlphaTauri también llegaron a la ronda final, junto a Lance Stroll y Charles Leclerc, ya metidos en el 1'36''. Destacó el hecho de que las vueltas rápidas fueron muy limpias, y con muchos sectores en verde, e incluso en magenta, y sólo Charles Leclerc superó la décima de tolerancia con la vuelta rápida al quedarse con cinco décimas en una vuelta que no fue nada buena y que le pasó a la novena plaza final.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Considerando los mejores registros, Mercedes estuvo por delante de Red Bull, aunque con una ventaja bastante escasa, que no llegó a la décima de segundo, y que colocó a los dos coches de Mercedes y al de Verstappen en siete centésimas de segundo. Gran igualdad en los tres sectores, conseguida por el extra de velocidad de Mercedes en recta y del Red Bull en curva lenta. La auténtica clave fue lo que pasara en la parte final. El primer sector dejó a muchos pilotos en una distancia casi nula, sólo hay que ver que, entre Daniel Ricciardo, que fue 13º, y Valtteri Bottas, primero apenas había una décima de segundo, lo que reducía toda la implicación de esta zona, una situación ligeramente parecida a la segunda zona, y que ya no fue hasta la parte final lo que empezó a ordenar los lugares, todo ello a partir de la velocidad mínima que conseguía en las zonas más lentas, y que establece una gran importancia a las curvas lentas, entre 100-150 kilómetros/hora.

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los entrenamientos libres:

Se mejoró en torno a ocho décimas lo que se había hecho hasta los Libres 3. Con apenas una décima de segundo en la primera zona, la segunda y la tercera zona supusieron tres décimas de segundo, a partir de aprovechar el extra de agarre del neumático, clave para conseguir un buen tiempo en la clasificación. McLaren y Ferrari fueron los que más tiempo pudieron lograr, por encima del segundo, al llegar a la ronda final con sus coches, y poder sacar ese extra en el momento clave, mientras que los Williams no mejoraron lo que habían hecho antes y los Renault y Haas apenas superaron las siete décimas de segundo. 

CARRERA Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa en las carreras de resistencia, esto fue lo que sucedió:

Ya en la carrera Red Bull, y en especial Max Verstappen, pudieron dar un importante paso al frente, con una gran gestión del ritmo. Fueron capaces de tener cuatro décimas de segundo de ventaja sobre los Mercedes, que llegaban en dos décimas de segundo en la segunda zona y otras dos en la zona final, en base a la protección y conservación del neumático y lo largo que se pudiera llevar su vida. Un factor especialmente decisivo en la parte final de la vuelta, y en especial en la zona lenta. Renault era capaz de recuperar mucho terreno, con un gran Daniel Ricciardo, que supera a los McLaren y Ferrari, y la zona media tenía un poco más de separación. En líneas generales se volvía a ver que era la parte final la que más diferencias creaba, por lo que implicaba la conservación del neumático, pero la primera y la segunda zona ya tenía más gap, y ahora diferenciaba con más claridad a los grupos. 

En comparación con la vuelta de clasificación, éste fue la calidad del ritmo de carrera:

En comparación con la clasificación se perdían 7,3 segundos/vuelta, tres segundos colocados en el segundo sector y 3,5 segundos en el tercer sector. Nicholas Latifi, Max Verstappen y Daniel Ricciardo eran los que más tiempo ganaban, Latifi por no superar la Q1 y Verstappen y Ricciardo en base a una gran gestión de la velocidad en carrera. En concreto Verstappen era capaz de tener dos décimas de segundo más en los sectores dos y tres que los Mercedes, que le llevaban a ser inalcanzable. Los que más se dejaban eran los que más rendimiento sacaban a una vuelta y llevaban a tener un coche muy poco sostenible en la carrera, caso de los AlphaTauri, Leclerc o Stroll, que perdían demasiado por no ser capaces de mantener ese rendimiento. Esto, unido a la posición de mAX Verstappen, nos lleva a apuntar a la gran importancia de la gestión del neumático, y la manera en que se haga vivir, tanto a una vuelta como sobre todo en la fase de carrera.

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de la carrera no fue especialmente activa, en lo que a cambios de posición se refiere. Apenas se produjeron cinco, dos para Magnussen y uno para Esteban Ocon, Sebastian Vettel y Kimi Räikkönen, todos ellos saliendo desde atrás, conseguidos a partir del lugar cedido por Latifi, Pietro Fittipaldi, Pierre Gasly, Leclerc y Antonio Giovinazzi. Una primera vuelta de carrera muy poco activa, en línea de una carrera con pocos cambios de posición, 93 en total, y con apenas cuatro vueltas por encima de los cinco. Un registro que se debería elevar este año con la modificación del trazado en los dos puntos más sensibles, como en la entrada a la curva 5 y en la parte final de la segunda recta, pero que habrá que ver si se consigue.

Ésta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera:

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos durante la carrera:

Y ésta fue la evolución de los huecos entre estos coches:

Marcado por un periodo de coche de seguridad entre la vuelta 9 y 13, producido tras el abandono de Sergio Pérez, fue una carrera especialmente rítmica, con muy pocas oportunidades de adelantamiento, y un alto riesgo de bloqueo. La estrategia se neutralizó al parar todos en esta ventana, y sólo dio opción a que se hiciera una carrera de puro ritmo, sin opciones claras de adelantamiento, y en la que la posición en pista fue todo un tesoro que había que guardar a toda costa. Sólo cuando había un claro diferencial de rendimiento fue cuando se podía adelantar, sino el paso por el tercer sector y las zonas lentas no creaban apenas opciones.

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes:

Realmente no hubo estrategia en la carrera, pues ante la elevada importancia que tenía la posición todos fueron a parar en la vuelta 10, y a buscar el duro para la parte final de la carrera. En concreto el duro fue capaz de aguantar 45 vueltas sin excesivos problemas, y el medio pudo llegar incluso a las 25 vueltas, por lo que hacer una estrategia medio-uro era el mejor camino. El problema hubiera podido llegar al usar el blando, que sólo lo emplearon en los pilotos que llegaron a Q3 con él, caso de Albon, Norris, Pierre Gasly, Stroll y Daniil Kvyat, hasta que tuvieron la oportunidad de quitárselo de encima en la vuelta 10. Una carrera muy clara a una parada, sin ningún tipo de alternativa, y que penalizó con mucha fuerza el hacer más de una, por lo que era clave llevar vivo el neumático a la vuelta 20 en el uso del duro y a la vuelta 16 en el medio, para poder tener una fase final de neumático sin excesiva degradación. 

La parada en boxes no tuvo demasiado tiempo perdido, apenas 21 segundos. Pero el problema llegaba a la salida, con el paso por debajo de la curva 1, tan característico en este trazado, que era lo que más tiempo podía suponer, elevando la pérdida a los 26 segundos y haciendo necesario el completar sólo un paso por la calle de boxes.

ESTRATEGIA Con respecto al combustible, una variable estratégica de segundo grado, tenemos los siguientes parámetros para esta carrera:

La mejoría estimada de 4seg en el tiempo de vuelta va a hacer que se pase a rodar en 1:38 en carrera, y que con ello la duración de la carrera se quede en 1h35min, todo ello en 58 vueltas, tres más que hasta la pasada temporada por la reducción de 250m del trazado al efectuar los cambios, lo que supondrá 305.4km. El consumo por vuelta está en 1.96, con una penalización de 0.34, lo que va a crear casi 3.5seg entre tanque lleno y vacío a nivel de diferencia en el tiempo. El Delta de Gestión será un poco elevado, del 7.6%, llevando a ceder otros 3.2seg/v, y a pasar los registros del 1:31 a una vuelta al 1:38 en la carrera.

Con respecto al comportamiento del fuel esta es la posición que muestra

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

Los neumáticos delanteros tienen un punto de actividad más reseñada en la primera parte del circuito, con la rápida secuencia T2-T4, pero desde ahí pasan a tener mucha menos relevancia al tener una menor velocidad de paso por curva, que sólo recuperan con el paso por T11 y por las dos últimas curvas del circuito. Sin embargo, los neumáticos traseros son los más usados, sin tantos cambios a lo largo de la vuelta, y mucho más estables, que llevan a que sean los más usados y los limitantes. Por lo tanto, esto nos deja un carácter muy claro de limitante en la zona trasera, sin grandes diferencias entre ambos, pero sí con los delanteros, que tienen una menor degradación. Por ello, a lo que sabíamos antes de la gestión de neumático se puede centrar en la parte trasera, y a la fase de tracción y salida de curva lenta, algo muy parecido a lo sucedido en México, una gran oportunidad para Red Bull. 

Este fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación

A una vuelta no había grandes diferencias entre el medio y el duro en la tanda corta, pues ambos tenían una misma velocidad y apenas había dos centésimas en cada zona para el medio. Esto se debe a la presencia de cargas laterales y la deformación lateral, que, si bien le daba un poco más al blando, ese extra de protección favorecía al medio, que era el C4, y llevaba a que fuera una mejor opción que la blanda, que era la C5. El duro, aquí el C3, perdía mucho grip en la curva lenta, aunque se quedaba a unas cinco décimas del medio.

En la fase de carrera esta es la situación

Que convertida y en base a 0 deja la siguiente tendencia

En la carrera el medio y el duro eran los dos mejores neumáticos, mucho mejor que el blando, que empezaba a perder rápidamente la vida y la velocidad, hasta quedarse sin prestación a partir de la vuelta 13. Sin embargo, el medio y el duro tenían mucha más vida, pudiendo incluso superar las 35v en el medio y hacer toda la carrera con el duro, con un extra importante de degradación. Pero en todo caso queda claro que los neumáticos principales de este fin de semana son el medio y el duro, y el blando tendrá una importancia mucho más reducida, destinada únicamente a tener un punto más de grip a una vuelta, que no será fácil de conseguir. 

A partir de lo que se ha podido ver en las últimas ediciones del GP de Abu Dabi esta es la evolución y la incidencia de riesgos 

En las últimas cinco ediciones nunca ha llovido, como es habitual en este trazado, pues es muy complicado que llegue la lluvia, a pesar de que estamos en el mes de Diciembre, uno de los momentos en que puede llover del año. Y el SC no ha salido en demasiadas ocasiones, apenas dos, una en 2018, cuando tuvo un complicado inicio de carrera, y otro en el pasado año, con el toque de Pérez y su abandono. Todo concentrado antes de la vuelta 12, siempre en el comienzo de la carrera, por lo que es muy complicado poder pensar que vaya a suceder algo más allá de la vuelta 15, y obviamente, que la pista estará seca durante todo el fin de semana.

A partir de todo lo anterior nos podemos encontrar con el siguiente escenario estratégico para la carrera

El camino de carrera a una parada es más que evidente, pues hacer dos paradas aquí no es posible, ni aunque se haga con el neumático más rápido en tandas más reducidas, como sería el caso del blando. Por esto sólo hay dos posibles opciones, empezar con el medio y buscar el duro, o empezar con el blando y acabar con el duro, o buscar un camino inverso, siempre con un claro riesgo en la salida por el menor grip que dará en los primeros giros de la carrera. Y como se puede ver, además del extra de vueltas que puede dar el medio, llevar el duro con menos vueltas al final de la carrera también ofrece buenos resultados, por lo que la estrategia optima es comenzar con el medio y meter el duro entre la vuelta 16 y 21, acabando con el duro.

Esto es todo lo que dejó la carrera de la pasada temporada, y lo que nos vamos a encontrar este año. Habrá que ver hasta qué punto la modificación del trazado puede tener un papel relevante en el tiempo y en la gestión de la velocidad en carrera, y si ofrece más oportunidades de adelantamiento que antes. Mucho por ver y más por disfrutar en la última carrera de esta interesante y apasionante temporada.