Efecto aspiración, ¿tan potente como el DRS?

Aparentemente, una contradicción. Está claro que en la carrera cuando se tienen las gomas en estado óptimo es al comienzo del stint y cuando todavía se lleva mucha gasolina a bordo. Rodar más lento debería implicar una velocidad máxima menor… como diría perogrullo.

No se trata del tiempo perdido en el crono, sino que la velocidad de paso por curva es menor, por tanto habría que acelerar más para conseguir la velocidad punta… pero además habría menos 'tiempo' para conseguirlo porque también se debe frenar más. Las diferencias, aunque sean pequeñas, harían esto imposible. Hay que tener en cuenta que no se pueden efectuar cambios de configuración a partir del comienzo de la clasificación.

No puede aplicarse esta ganancia al DRS porque en clasificación ya se usa este elemento. La diferencia está en la aspiración, ese vacío que se crea tras un monoplaza y que disminuye la resistencia al avance que opone el aire.

El efecto del DRS y la aspiración son dos de las causas de que buena parte de los adelantamientos de carrera sean simples rebasamientos… por eso el coche perseguidor araña una distancia imposible al que le precede. Las turbulencias creadas hacen también que el área de aspiración pueda ser más grande.

En ocasiones, la diferencia de velocidad sólo permite alcanzar al coche, el adelantamiento debe completarse en la curva. Esos son los adelantamientos más emocionantes, los que deleitan al público y a los televidentes.

¿Cuánto vale la aspiración? Las tablas corresponden tanto a la trampa de velocidad como al final del 'Intermedio 2', los dos puntos de máxima velocidad, en los que se superan claramente los 300 kilómetros/hora. Si comparamos las diferencias de velocidad en carrera y en clasificación, veremos que es en el primer supuesto cuando, contra lo que parecía lógico por el crono, se logran las velocidades más elevadas.

Los datos muestran una gran dispersión. Ello se debe a que en carrera no siempre se puede tener DRS y aspiración en el momento de máxima rapidez del coche. También porque Red Bull o Mercedes rara vez tienen aspiración… normalmente cuando adelantan a final de carrera, simplemente doblan y el doblado levanta pie para que la maniobra sea lo más rápida posible y no perder tiempo.

Así que el efecto aspiración puede cifrarse entre ocho y 12 kilómetros/hora, 15 es lo máximo de la tabla. No es una cifra ni un porcentaje fijo. No depende sólo del coche, sino de los dos coches, perseguidor y perseguido e incluso la diferencia en metros que hay entre ellos y es posible que cuando se instaura un 'trenecito' un grupo de tres o cuatro coches 'enganchados', en los que todos salvo el primero tengan derecho a DRS, la diferencia se convierta en máxima.

Los equipos saben de su importancia. No sé si llega a duplicar la ganacia del DRS, pero puede que se acerque bastante a esta cifra. La diferencia es que la aspiración es algo natural y el DRS un elemento artificial introducido para mejorar el espectáculo y que deja al perseguidor prácticamente indefenso.

En Indianápolis, durante los entrenamientos, ensayan repetidamente su valor; posiblemente son quienes más conocen el fenómeno.

Lo saben muy bien los pilotos de motos que ralentizan a posta en busca de 'chupar' una rueda buena, lo que ha originado controversias y situaciones peligrosas.

Y en la F1 también lo han experimentado. En ocasiones los equipos lo han experimentado en la clasificación, un piloto tira del compañero en el primer intento y en el segundo se invierten los papeles. La dificultad en la F1 es que la pérdida de adherencia del tren delantero en aspiración es un elemento que debe gestionarse. Seguro que los ingenieros de simulación tienen algún algoritmo para intentar predecir su efecto.

*Todas las cifras de la tabla son kilómetros/hora.