Análisis Clasificación GP Azerbaiyán F1 2021: Otra de Ferrari

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por unas temperaturas muy elevadas, situadas en torno a los 50ºC en pista y 25ºC en el ambiente, si bien fueron cambiando a lo largo de la vuelta por la gran cantidad de sombras que presenta este trazado. A nivel ambiental no hubo tantos problemas y se mantuvieron en torno al 45% de humedad y una presión muy elevada al estar por debajo del nivel del mar, una característica especial de este trazado.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Una de las primeras notas que marcaron a la sesión final fue la reducida cantidad de mejores sectores dentro de las vueltas más rápidas. Nadie fue capaz de meter sus tres sectores en una misma vuelta, y prácticamente nadie fue capaz de quedarse dentro de la décima tolerable de calidad, lo que mostró muy mucho la importancia de hacer un giro rápido. Esto se pudo ver en el caso de Leclerc, autor de la pole, quien superó en dos décimas a Hamilton y en tres a Verstappen, Gasly y Sainz. Las diferencias, con ello, se notaban que fueron muy reducidas, y que todos estuvieron en muy poco espacio, lo que llevaba a cuestión de centésimas y zonas muy concretas los lugares en los que se iban a producir los cambios. Leclerc consiguió una décima clave sobre Hamilton en el segundo tramo, más de dos sobre Verstappen en la parte final y casi tres sobre Gasly y Sainz, clave para darle la posición, y que muestra que el Ferrari sí que puede tener velocidad en recta. Hamilton y Verstappen se quedaron tras él, separados entre ambos con una décima, lograda sobre todo en la recta, en la que el Red Bull cedía casi 8 kilómetros/hora, y que se traducía en una décima en S1 y en S3, compensada con la mayor velocidad de Verstappen en la segunda zona, no tan predominante de velocidad. 

Una situación que también ocurría en el coche de Gasly, muy rápido hasta la T15, hasta el punto de ser el más rápido a la llegada a T16, pero que vio como el tramo final le costaba un tiempo muy grande que le mandaba a la cuarta posición. Una situación en cierta medida reproducida por Sainz, muy próximo hasta la T16, pero desde ahí con una menor velocidad en la recta que le supuso unas dos décimas. Distancias pequeñas pero claves hablando de un entorno tan ajustado como el que se vio en la clasificación. Norris y Pérez también fueron capaces de meterse por debajo del 1:42, separados entre ambos por dos décimas, presentes en la curva lenta, una zona en la que Norris fue capaz de sacar un extra, especialmente en el segundo tramo, en el que se alejó mucho de su compañero, y le mandó a la séptima plaza. Tsunoda y Alonso estuvieron tras ellos, ya en el 1:42. Tsunoda se dejó casi seis décimas sobre su compañero, con otras cuatro en la zona del Castillo, un tramo clave para Gasly, mientras que Alonso no fue capaz de conseguir ahí el tiempo, una zona en la que se dejó medio segundo, si bien fue capaz de llegar hasta la Q3. Cerró Bottas, muy lejos de su compañero, casi medio segundo, con un coche que no se parecía en nada en la velocidad en recta y con muchos problemas en todo momento, que le hizo sufrir mucho y ceder demasiado tiempo en cada zona.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Una de las principales características que tuvo esta sesión fue que la capacidad de mejorar los tiempos tras cada giro fue muy reducida. De hecho, entre el mejor tiempo y la P19 apenas había siete décimas, lo que daba un margen muy pequeño. Esto se evidenció en el caso de Hamilton, que tuvo que ir a fondo desde el primer momento, y que fue capaz de conseguir su segundo mejor tiempo en Q1, apenas una décima más lento que su mejor tiempo final. Situación parecida a Verstappen, que sólo pudo sacar seis centésimas en su vuelta final, o incluso en el de Pérez, cuyo tiempo en Q3 fue el mismo que tuvo en Q1 y que fue peor que el logrado en Q2. Una pista muy especial, crítica, en la que era muy complicado poder ir avanzando. Sólo los Ferrari y Gasly pudieron sacar un auténtico extra al final de la sesión.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Teniendo en cuenta la gran cantidad de errores, problemas y dificultades que hubo para lograr el tiempo en la última vuelta de la sesión, poder limpiar los tiempos erráticos y quedarse sólo con los mejores permite tener una lectura mucho más real, y casi diferente, de lo que ha pasado en Q3. Y esto se puede ver en las vueltas potenciales, formadas sólo por lo mejor que fue capaz de hacer cada piloto. Como siempre, nos permite sacar muchas conclusiones de todo ello, más en esta ocasión. Y es que, en este mar de dudas y problemas, pudimos ver cómo "volvemos" a 2019, en el sentido de que Ferrari, Mercedes y Red Bull pueden estar separados por apenas una décima, representados por Leclerc, Verstappen y Hamilton. Verstappen estaba muy en tiempo hasta la T16, incluso iba por delante con una distancia de ocho centésimas, pero se estaba dejando mucho en recta, como se denota que a final de recta estuviera en 327 kilómetros/hora. El Mercedes, representado con Hamilton, sigue mostrando que le cuesta mucho tener grip, y sobre todo tracción, con el C5, se había dejado dos décimas hasta la T16, pero gracias a la recta final era capaz de cerrar esa diferencia y dejarla en apenas centésimas. Y con ello, el Ferrari tenía las características de los dos coches, es decir, el paso por curva lenta del Red Bull, más favorecido por el extra de grip que da el C5, y una velocidad a final de recta más propicia y en línea que el Mercedes. Todo ello hablando en clave de curva lenta, porque sus problemas llegan más en la curva media y rápida. 

Además, también se evidenciaba mucho la presencia del piloto 1 y 2, más en experiencia que en competencia. Sainz estaba a poco más de dos décimas de Leclerc, que las tenía en centésimas en el primer y tercer tramo y una décima en la curva lenta, Pérez se iba a tres décimas de Verstappen, colocadas en la entrada y salida de curva lenta, y Bottas se quedaba mucho más atrás, medio segundo, de Hamilton, sobre todo con el paso por el Castillo que se le lleva complicando desde el mismo viernes, en el que cede cuatro décimas, así como la salida de T15-T16. Ellos no estaban solos en esta ocasión, pues Alpha Tauri y McLaren se acercaron mucho más. En Alpha Tauri estaban pagando en cierta medida la menor potencia que tiene el motor Honda, ya que era casi dos décimas más rápido que el Mercedes en la llegada a T16 y era el tercero, tras Leclerc y Verstappen, en esta zona, pero las tres décimas que perdían en la recta al quedarse con 328 kilómetros/hora eran críticas. Norris, por su parte, sabía que no iba a tener sus opciones en este trazado, pero pese a ello, se quedó muy próximo, cuatro décimas de la cabeza y sólo el carácter un poco más nervioso que tiene el coche en tracción y curva lenta le afectó.

Un paso más atrás se quedó un gran Vettel, que estuvo muy cerca de llevar el Aston Martin a la Q3. De hecho, tenía velocidad para haberlo logrado, era muy rápido en la recta y no tenía tanta resistencia al avance, pero su segundo tramo fue mortal y cedió casi cinco décimas con sus rivales, pasando hasta la P9 final. Un problema que en cierta parte tenía Alpine, también clave para alejarse de la zona de cabeza. En el primer tramo apenas se alejaba dos décimas, pero las cuatro que se dejaba en el tramo final eran demasiadas y le terminó dejando muy atrás, lejos de poder acercarse a sus rivales. En todo caso, hay que analizar sus opciones en carrera porque ha mostrado desde el comienzo de año que es un coche más rápido en carrera que a una vuelta. 

Ya por detrás se quedaba Ricciardo, descolgado a ocho décimas de Norris, con muchos problemas una vez más, sobre todo de confianza en el segundo tramo, muy crítico, en la que la confianza y la experiencia con el coche es todo, y los equipos Alfa Romeo, Williams y Haas. Alfa Romeo, con Raikkonen, no estuvo muy lejos, siguen aprovechando mucho la velocidad en recta y sufriendo con el paso por curva lenta, en aquellos tramos en los que importa algo más que el motor. Una situación parecida a la Williams, aunque en su caso con un coche algo peor en esta zona y en la gestión del neumático, que sigue teniendo en Russell un gran valuarte. Y cerraba Haas, lejos de competir por los problemas del coche y las dificultades de adaptación de sus pilotos, ambos en proceso de aprendizaje continuo.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El primero de ellos consta de cuatro curvas de 90 º en las que predomina el agarre mecánico, aunque también es necesario cierto nivel de carga aerodinámica para traccionar a la salida de estas curvas y para frenar efectivamente desde altas velocidades. Sin embargo, el tramo de recta entre las curvas 2 y 3 premiará a aquellos monoplazas que hayan escogido una configuración de alta eficiencia aerodinámica, recortando flaps y diversos elementos aerodinámicos para la ocasión.

El segundo sector comienza justo antes de la chicane de las curvas 5-6, de nuevo una sección en la que apenas se superan los 100 km/h (en el vértice de la 6). La 7, la 8, la 12 y la 15 vuelven a ser curvas lentas de agarre predominantemente mecánico, y el resto de curvas que las enlazan son en su mayoría a fondo (exceptuando la 11), lo que de nuevo exige montar una configuración de alta eficiencia aerodinámica y poco downforce. Tras la importantísima curva 15, debido a la diferencia que se puede marcar apurando el muro, se llega al tercer sector. Este comienza con otra curva importantísima, la 16, que da pie a una zona de más de dos kilómetros a fondo. Cualquier error en la tracción de esta curva se multiplicará a lo largo de la recta, dañando severamente el tiempo de la vuelta.

El primer punto de detección, correspondiente al final del sector uno, se encuentra justo antes de la frenada de la cinco, por lo que es útil para evaluar la tracción y potencia de los monoplazas. El del sector dos es menos indicativo, ya que se encuentra en la frenada de la curva 16, por lo que según dónde frene cada piloto y qué trazada use en esa curva, las velocidades variarán muy considerablemente sin que ello implique características relativas al monoplaza. El siguiente punto de medición es la trampa, que está localizada a la salida de la curva 19 en mitad del tramo a fondo. Y el último punto es la meta, que hace las veces de trampa de velocidad ya que es el punto en el que los pilotos alcanzan las velocidades máximas.

En los diferentes sectores también nos encontramos algunas explicaciones y claves muy importantes a lo que ha sucedido en la clasificación. En el primer tramo, compuesto por dos rectas cortas, dos largas y cuatro curvas de menos de 120 kilómetros/hora, se empezaban a ver los problemas de Mercedes en el paso por curva lenta y con la gestión del neumático, aunque camuflada por el tramo de recta. Honda es una referencia en este punto, al tener a dos de sus coches en los tres primeros puestos, y cada vez más Ferrari, que tiene a sus dos coches en las cinco primeras plazas. Vettel con Aston Martin evidenciaba el papel que juegan las rectas en su coche, al colocarse en la sexta plaza. McLaren y Alpine tenían algunos problemas más, que les hacían perder algunas posiciones, sin terminar de descolgarse mucho, dos décimas de las posiciones de cabeza. Los tres equipos de cola sí que tenían más problemas, y una mayor igualdad, marcada por la menor carga que producen y por lo que las rectas les pueden aportar.

La segunda zona cambiaba un poco el registro de las curvas y pasaba a priorizar en una gran medida el trabajo de los neumáticos en curva lenta, ya que siempre se estaba por debajo de los 200 kilómetros/hora salvo en dos puntos, la llegada a T7 y a la crítica T15. Es decir, una zona en la que importa la combinación aero – suspensión – neumático, y que deja al factor motor en un segundo nivel. Ahí se podía ver que efectivamente Honda tiene una gran ventaja, Verstappen y Gasly seguían muy al frente y que Ferrari ha aprendido a vivir sin motor y es capaz de tener una gestión y grip mecánico muy bueno. El problema llega con Mercedes, uno de los mayores problemas que tiene su coche, y que no terminaron de recuperar, si bien sacaron un tiempo extra que hasta ayer no tenían. Pérez, Ricciardo y Tsunoda siguen mostrando la falta de adaptación al coche, algo que sí es capaz de lograr Norris, un piloto que actualmente está sobre el nivel del coche. Alpine sigue mostrando que no es capaz de traccionar ni hacer trabajar bien las suspensiones con este neumático, sobre todo a una vuelta, cediendo casi todo el tiempo en este complejo y por detrás se demuestra que el orden está entre Alfa Romeo, Williams y Haas

Y la zona final, mucho más rápida, con sólo una frenada en los más de dos mil metros de recorrido, que lleva a que la velocidad media sea de 290 kilómetros/hora, se podía ver algunos detalles casi contrapuestos de lo que había pasado en el anterior tramo. Hamilton y Vettel eran los más rápidos, ambos con motor Mercedes, que junto a los Williams muestran que le lleva a ser la referencia en la máxima velocidad, y la salvación a los problemas de Hamilton. No obstante Ferrari también ha sido capaz de conseguir un buen papel, como Latifi o Raikkonen, otra de las consecuencias de los problemas del pasado. La cuestión será lo que puedan conseguir en tramos donde importe la velocidad en curva media y rápida, donde pueden sufrir algo más. Al mismo tiempo también destacan los problemas de Honda, mucho más alejados de la cabeza, mostrando la menor velocidad a final de recta que tiene el coche. McLaren y sobre todo Alpine sorprenden un poco al estar tan atrás en la tabla, dos coches que deberían haber sido capaces de sacar un poco más, aunque por suerte esto apenas implicaba nada dada la nula capacidad de producción de diferencias, y a pesar de estar en P12-P16 se quedaban a menos de dos décimas de la cabeza.

Observado en las velocidades, sobre todo en S1 y S2, es uno de los puntos más extraños y quizá controvertidos de lo que se ha podido ver este año, pues los cambios son tan amplios que cuesta poder extraer conclusiones de ellos, algo que se debe a que son puntos colocados en frenada, el primero 46 metros antes de T5 y el segundo 56 metros antes de T16, ambos con una velocidad de entrada de 252 kilómetros/hora antes de bajar a poco más de 100kilómetros/hora. Dos factores que hacen que marque más el punto en que se frena que no la capacidad del propio coche, y que las conclusiones que se puedan extraer no sean del todo relevantes. 

Otra cosa es lo que sucede en la recta, con los dos puntos de control establecidos, separados entre ellos por 950 metros. A pesar de que una distancia tan amplia ya se puede ver que los coches llegan al Speed Trap a 310 kilómetros/hora, debido a los 1300 metros que llevan ya a fondo, lo que determina un gran papel del trabajo en altas, muy expuesto. En este primer punto los motores Mercedes son los que más velocidad pueden llevar, con Aston Martin al frente, y con Williams y Mercedes muy cerca. Ferrari es capaz de meterse entre ellos, y ser el primer motor no Mercedes, con la segunda plaza de Sainz y la quinta de Leclerc. Un detalle que ilustra al Ferrari como un coche basado en curva lenta y recta al tener menor downforce, y que hay que ver cómo puede funcionar en tramos de alta carga aerodinámica. Red Bull también estaba cerca, aunque empezaba a ceder algo de tiempo, muy parecido a Alfa Romeo y Alpine, un coche que muestra que no tiene muchos problemas de drag. En las posiciones inferiores están Alpha Tauri, un coche que ha crecido mucho en la generación de carga, Haas con problemas de tracción y McLaren, que confirma el extra de downforce que posee, y que no le hace favorable para este trazado. 

Sin embargo al final de recta nos encontramos con algunos importantes cambios. Ferrari sigue creciendo y se va con Leclerc, y el rebufo, a la primera posición, por delante de Hamilton. Alpine tiene mucho más desarrollo, lo que descarta los problemas de drag que puede tener su diseño, y revela que uno de los problemas ha sido la gestión de neumático más blando. Red Bull no es capaz de avanzar tanto, y pierde más velocidad a final de recta y McLaren sí que tiene muchos más problemas de drag, que aquí les perjudica en cierta medida

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Azerbaiyán.

• Undercut: los adelantamientos no serán tan fáciles como pueda parecer, pero es mucho más factible que en Montecarlo, debido a que los monoplazas alcanzan la velocidad terminal, por lo que en algunas batallas la posición en pista será esencial y, para ello, los equipos tendrán que hacer uso de ese recurso estratégico.
• Coche de seguridad: el año pasado se anunció y apareció, un factor que los equipos deberán tener constantemente en cuenta al tomar decisiones estratégicas, así como el VSC.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

La estrategia de carrera va a ser bastante clara y simple. La combinación de pocas vueltas (se van a dar 51), la reducida carga lateral (apenas hay deformaciones laterales), el elevado tiempo en recta (casi el 75% de la vuelta se hace a fondo) y la presencia del C3, C4 y C5, hace que se vaya a basar en dos puntos: una parada y final en el duro. Ni meter dos paradas, ni hacer contra-estrategia es posible, al menos en una carrera limpia, y sólo los problemas pueden ofrecer algunas oportunidades. Esto, no obstante, no supone que vaya a ser una carrera monótona, ya que las grandes alternativas van a llegar del lado de los muros, los toques y el elevado riesgo de SC que puede haber. Una carrera muy reactiva, por tanto, con una ventana de paradas de la vuelta 12 a la vuelta 17, y que va a tener una segunda parte, entre la vuelta 25 y 40, que puede dar muchas alternativas si sale un SC.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera "los pilotos del top 10 empezarán la carrera con el blando, lo que les bloqueará en una estrategia blando – duro a una parada, también porque esperamos altas temperaturas de pista. Los que salgan por detrás podrían tener ventaja en salir con un neumático más duro para hacer una tanda más larga y ganar posiciones con una mayor flexibilidad en la parada. Es una pista donde todo puede pasar y con cuatro equipos en las cuatro primeras posiciones el espectáculo está garantizado".

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Ante esta situación la gestión de neumático no va a ser un gran problema. El neumático blando ha sido muy usado, pero era una opción pura de clasificación y tanda corta, por lo que los equipos tienen en su disposición un set de medios nuevos, con apenas dos vueltas en Mercedes, y uno o dos sets de duros para la carrera, lo que puede dar paso a que haya entrada de otros factores. 

SALIDA

La distancia a la primera curva apenas supera los 200 metros, comparable tan solo a Mónaco, por lo que ganar posiciones por tracción en la salida es difícil. Sin embargo, la colocación en la curva uno -el exterior es preferible- y la frenada y tracción en la dos sí que podrán suponer cambios de hasta 2 o 3 posiciones para algunos pilotos. Esta vez, los pilotos que se sepan mover hábilmente entre el tráfico y sean capaces de crear oportunidades de adelantamiento, podrían tener premio en la primera vuelta de la carrera. De todas formas, la posición en pista solo será esencial para algunos pilotos en concreto con configuraciones de alta carga o con déficit de potencia, por lo que es previsible que no se tomarán más riesgos de la cuenta.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Azerbaiyán, una prueba de gestión de neumático en curva lenta y de proactividad y capacidad de sacar el máximo en las distancias más cortas. Veremos ahora cómo se traduce esto a las tandas más largas y lo que podemos esperar en la carrera, siempre vibrante y abierta, de la que será mejor no perder ni un solo detalle.