Análisis Clasificación GP Sakhir F1 2020: Cuestión de detalles

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por un asfalto seco y una noche y ausencia de radiación, que bajó muchas las temperaturas de pista, hasta ubicarlas apenas un par de grados por encima de la ambiental. A nivel de humedad los niveles fueron muy importantes, en torno al 80%, lo que dio un aliento fresco a los motores. Todo ello tuvo como consecuencia una evolución continua de la pista, que fue ganando tiempo y velocidad tras cada giro, a medida que se iba engomando. 

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Bottas fue capaz de llevarse la primera posición, con una vuelta muy rápida, ubicada en apenas 53seg, récord histórico de vuelta de menor duración. Superó a su compañero Russell por apenas dos centésimas, ubicadas en una gran parte en el primer tramo, con el paso por T1 y en especial la entrada como el factor clave, con una décima ganada, ampliada ligeramente en la segunda zona y que sólo Russell podía cerrar con el paso y salida por T10. Verstappen no se quedaba muy lejos, a apenas cinco centésimas de Bottas y poco más de tres de Russell. Sobre el finés se dejaba el tiempo entre el primer y segundo tramo, especialmente por la velocidad a final de recta, pero la gran entrada en T10 recortaba en una gran medida su pérdida. Sobre Russell las diferencias en el primer y tercer tramo fueron nulas, y todo quedó en las cinco centésimas que se dejó en la zona central. Cuestión de centésimas como se puede ver, en todo momento. 

Por detrás, en una meritoria cuarta plaza, se quedaba Leclerc, que llevaba al Ferrari posiblemente por delante de donde le correspondía. Una vuelta perfecta, sin errores y muy sobre el límite, hasta el punto de que fue capaz de conseguir un paso increíble por el segundo tramo, cerrar la pérdida en el primer tramo hasta dejarlo en cero y ceder sólo una décima con Russell y Verstappen en la parte final. Una gran vuelta que hizo que Pérez, no tan limpio, y sin sectores rápidos en su mejor giro, acabara a casi dos décimas, una décima ubicada en el primer tramo y otra en el segundo. Kvyat y Ricciardo se iban al límite del 53, con vueltas no del todo limpias. Con la zona final muy similar para casi todos y nulas diferencias también en el primer tramo, todo era cuestión de lo que pasara en la zona central, el punto en el que Leclerc se imponía a Pérez y ambos aventajaban a Kvyat y Ricciardo. Sainz se colocaba en octava plaza, con mucho tiempo perdido en las rectas, especialmente a final de ella, y visible en el tercer tramo. Gasly y Stroll cerraban el grupo, muy cerca en los dos tramos más rápidos, y con un tiempo en la zona central que explicaba su posición.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Russell, Bottas y Verstappen fueron los dominadores de la sesión y de las vueltas más rápidas. Entre ellos consiguieron ocho de las diez mejores vueltas, y que sólo Leclerc con el séptimo tiempo y Pérez con el décimo se interpusieron entre ellos. Una actuación muy disputada, con los mejores tiempos diferenciados por centésimas e incluso milésimas, y que ponía en relieve la importancia de los pequeños detalles.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Estudiando los mejores registros volvemos a tener una idea muy clara de la situación de los equipos a una vuelta. Mercedes, una vez más, es la referencia, con Bottas al frente y Russell tras él a casi una décima, que estaba ubicada en la tracción, y sobre todo en lo que pasaba en torno a T1, un tramo en el que Bottas se llevaba una importante décima que gestionaba en los dos tramos siguientes. Verstappen no estaba muy lejos, apenas a siete milésimas de Russell y una décima de Bottas, que traducido en distancia física suponen ocho metros con Bottas y apenas sesenta centímetros con el británico. Unas diferencias nulas que hace que el problema a final de recta no sea tan visible y que sólo aparezca por encima de 300kmh, es decir en la parte final de la recta de meta y en la llegada a T10. Nulas diferencias, conjugadas con una buena velocidad mínima, y que hacen que Verstappen pueda ser una amenaza seria por la carrera.

Ya un paso más atrás, resumido en apenas tres décimas, aparecía Leclerc con su Ferrari. Un piloto que se dejaba parte del tiempo en la segunda zona, la más determinante de este trazado, pero que le llevaba a ser la referencia en la zona media. Pérez estaba una décima detrás en este tramo, de la que sólo podía recuperar media en la zona final, por una mayor velocidad en recta, pero una peor frenada y velocidad mínima, de ahí la importancia del grip mostrada ayer. Sainz se iba sólo a una décima, presente en el tercer tramo, creada a partir de la salida de T8 y la entrada y salida de T10. Al menos era capaz de tener un buen tramo inicial y mejorar sus niveles de tracción, problemáticos en la jornada de pruebas. Los Renault y Alpha Tauri llegaban a continuación con Ricciardo al frente. El Renault tenía algunos problemas a final de recta, en especial con la tracción, que ha empezado a empeorar en las últimas carreras, algo que no sucedía con el Alpha Tauri, en su caso lastrado por la menor carga aerodinámica que genera, y que se traduce en menor paso por curva. En todo caso tenemos a cinco coches en dos décimas, un indicador más que visible de lo cerrada que estará la parrilla y la dificultad para generar diferencias. 

Antes de la zona baja se colocaban tres pilotos más descolgados de sus compañeros, como era la situación de Vettel, Norris y Albon. El de Red Bull se dejaba medio segundo con su compañero, presente en dos décimas en cada zona, y que habla de la capacidad de traccionar y del punto de entrada del gas. El alemán perdía nada menos que tres décimas en la parte central, la más virada, y que marca el buen trabajo de Leclerc con su coche, muy nervioso y con una nula capacidad de estabilización. Norris, finalmente, se dejaba una décima con su compañero en una sesión marcada por los problemas. Ya en el 54 aparecían Alfa Romeo, Williams y Haas. Giovinazzi era la referencia, al ser capaz de aprovechar la pista más engomada en su zona central y final especialmente. El Williams no era capaz de conseguir su tracción y se dejaba mucho en la parte final, y Haas seguía con sus problemas. Destacaba la actuación dispar de Aitken y Fittipaldi, debutantes en esta carrera. El de Williams se quedaba a apenas una décima de Latifi, que estaba en el primer tramo, y el brasileño se iba mucho más atrás, con siete décimas, ubicadas en la frenada y paso por curva lenta.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El trazado exterior de Baréin se caracteriza por su composición simple, dispuesta en modo de cuadrilátero, con cuatro zonas lentas, y cuatro tramos de aceleración. Empieza con la primera recta, que desemboca en la primera curva, la zona más lenta del circuito, metros después del punto de máxima velocidad, lo que nos deja una gran frenada. Su salida está condicionada por la T2 y la T3, antes de llegar a la segunda recta, en la que se produce el final del primer sector, muchos metros antes que en la versión completa. Esto lleva a T4 al segundo tramo, una zona caracterizada por ser nueva, y característica de esta versión. Esta primera curva tiene una composición en entrada muy similar, pero que lleva a que la salida sea algo más rápida ya que va a parar a T5, una curva a fondo, de gran componente lateral, y a la larga T6, una recta muy virada que acaba en la frenada para la chicane T7-T8. Desde ahí, con un gran énfasis, se llega a la tercera recta del trazado, en la que se inicia el tercer sector, y que sólo tiene como curva T10 y T11.

Un circuito simple, homogéneo, con tres zonas similares, que encadenan rectas y zonas muy lentas, y una zona central más virada, con muchas curvas. Los puntos de velocidad se colocan en la mitad de la segunda recta para el primer tramo, en la salida de la T9 y en la recta de meta con el final del circuito y la frenada de T1 como la zona de máxima velocidad.

El primer tramo estuvo muy marcado por unas nulas diferencias, consecuencia de la simpleza de esta zona, con apenas la frenada y salida de T1 como zona clave, y que hacía que apenas hubiera dos décimas entre las primeras trece posiciones. Diferencias nulas que mezclaban posiciones y que compactaban el grupo. En ellas lo que se podía ver era el buen nivel en tracción que tiene el Alpha Tauri, el paso que ha conseguido ahí Sainz o los problemas que ha tenido Renault en las últimas carreras, con un rendimiento algo más débil. Una zona sin apenas trascendencia, y que dejaba todo en muy poco margen.

La zona que realmente sí que contaba era la segunda, ya que tenía dos frenadas y dos zonas muy críticas, como era el paso por T5 hacia T6 y la entrada y salida de la chicane. Una zona breve pero muy determinante para el tiempo. Ahí era donde los Mercedes sacaban su tiempo, y dejaban por detrás a Verstappen, que ya no tenía tan buena llegada, sobre todo en la T4. Leclerc daba un gran paso en esta zona, para colocarse al frente de la zona media. De nuevo las diferencias entre coches eran nulas, y los Racing Point, Renault, Alpha Tauri y McLaren estaban en una décima, bien en el 18.7 o en el 18.8. Y en la zona baja, además de los problemas de Vettel, que no era capaz de tener una dirección como la de Leclerc, aparecían, también en muy poca distancia, Alfa Romeo, Haas y Williams, separados entre ellos por apenas una décima.

Y la zona final, que volvía a ser muy simple como la primera, estaba marcada por lo que pasaba en la salida de T8 y en la gestión de T10. Ahora Red Bull tenía un pequeño extra, pero que se resumía en apenas dos centésimas y 0.5kmh más que los Mercedes. Los Racing Point y los Renault estaban de nuevo en unos tiempos idénticos, separados por apenas seis centésimas, con Leclerc enganchado a este grupo y en parte también Kvyat. Los problemas llegaban para McLaren, que con Sainz y Norris no eran capaces de llegar bien. Gasly se quedaba algo más descolgado de Kvyat. La zona baja aparecía liderada por un gran Giovinazzi, que se quedaba en un mismo tiempo que Leclerc, en contraposición con su compañero, último a casi cuatro décimas de él. Los Williams y Haas estaban entre las últimas posiciones.

En el primer tramo Racing Point, Alpha Tauri y Renault fueron los más rápidos en la zona central de la recta, pero esto no tenía una total correspondencia con lo visto antes, y señalaba que Renault está teniendo problemas con la fase de frenada y velocidad mínima, toda vez que su velocidad máxima parece bastante aceptable. Por detrás, más lentos que ellos estaban los Red Bull, en torno a 2kmh más lentos en recta que Mercedes y los clientes de Ferrari, con Alfa y la casa italiana al frente y Haas cerrando el grupo. No obstante, en esta ocasión también se quedaba McLaren y Williams, lo que habla muy a las claras del buen papel en el paso por curva del equipo de Woking. 

En la segunda zona de nuevo estos cuatro equipos de cabeza, es decir, Racing Point, Renault, Mercedes y Alpha Tauri tenían una pequeña ventaja sobre Verstappen y los McLaren, cerrando los equipos de Ferrari, y sólo ahora con Albon entre ellos. Destaca también la buena salida de Leclerc de T8, capaz de darle 2kmh sobre el resto de sus compañeros. Y en la recta las posiciones eran mucho más difusas y no obedecían a un orden preestablecido, ya que todos estaban en apenas 4kmh y todo venía muy condicionado de la manera en que se entregaba la energía a la salida de T10. Ahí los Renault se iban para atrás con los dos coches, como punto más destacado, si bien podían recuperar a medida que iban avanzando. 

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la segunda cita de Baréin

• Diferentes estrategias viables: Al ser la carrera de noche y las temperaturas no alcanzan en la pista los 30ºC el neumático duro no llega a trabajar bien mostrando un ritmo muy lento lo que dificulta buscar una estrategia a una parada, sin embargo, el neumático blando es competitivo a una vuelta, pero sufre una elevada degradación, por lo que hay varias opciones para la carrera y vamos a ver varios cambios de planes.
• Carrera nocturna: A pesar de que la iluminación en las carreras nocturnas de Fórmula 1 es muy elevada sigue siendo una carrera sin luz natural por lo que las referencias pueden cambiar; pero además la temperatura no va a superar los 30ºC, por lo que afectará al comportamiento de los neumáticos.
• Largas rectas, posibilidades para adelantar: Las 4 rectas que tiene Sakhir y la anchura de la pista facilitan los adelantamientos usando el DRS y los rebufos o buscando el interior en las fuertes frenadas, pero los pilotos deberán tener cuidado cuando salgan de la trazada porque la pista está sucia al estar al lado del desierto.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

La carrera está marcada en una vía de dos paradas, muy centrada en el medio y en el duro. Las dos opciones principales para el desarrollo de la carrera pasan por colocar dos sets de medios, y uno de medios, bien en la fase final o en la central. También es posible centrar la carrera en el duro, siempre y cuando se tenga dos sets, y empezar con el medio o con el blando, o incluso colocar un set de cada opción. En todo caso la ventana de paradas queda en torno a la vuelta 20-25 y luego entre la vuelta 50-60 para la segunda visita a los boxes. Y en su representación las diferentes opciones tienen una composición muy similar. Salvo la de realizar dos tandas con el duro, que puede ser un poco más lenta, las otras cuatro vías son igualmente rápidas. La primera parte de la carrera, hasta la vuelta 20, se espera que sea una carrera pura de posición, antes de que se definan los lugares en la segunda parte, con la estrategia como clave ahí. Colocar un set de duros en la parte final y uno de medios en la central se presentan como las opciones más rápidas, pero todo dependerá de cómo se desarrolle la prueba.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera “Por el momento, los tres neumáticos han funcionado bien y la estrategia a dos paradas parece la opción más rápida y adecuada. Seguro que tendremos una carrera muy emocionante mañana. Los dos Mercedes serán los únicos que saldrán con el neumático medio dentro de los diez primeros, por lo que será interesante ver cómo lo pueden convertir en ventaja. Eso sí, quizá en la salida sufran, dado que el resto los coches de detrás saldrán con blandos”

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Tras la tercera sesión de pruebas libres y la sesión de clasificación los equipos disponen de un set de duros nuevos, uno o dos sets de medios y varios neumáticos blandos, pero que no tendrá mucha importancia para la carrera por su reducida vida y su enfoque a una vuelta. La presencia de un solo set de duros lleva a que todo pase por el medio, con el que se realizarán dos tandas, y en parte con el duro, con el que rodarán los que empiecen la carrera con el medio, como los Mercedes. En todo caso, la clave va a ser la gestión de la degradación y extender la vida útil de los neumáticos, que se estima en 23v para el blando, 38v para el medio y 63v para el duro. Es decir, los que empiecen con el blando pueden ir a duro en la vuelta 24, pero a costa de una mayor degradación. 

SALIDA

La parrilla de salida, situada a unos 470 metros de la primera curva, posee un carácter recto, siendo el lado izquierdo el que forma parte de la trazada, lo que provoca una pérdida de agarre en las posiciones pares. Pero una particular característica, como que la zona izquierda esté tapada del sol por la grada, y la derecha no, provoca que tales diferencias sean más pequeñas. La distancia hasta la línea de meta es bastante grande, situada en los 420m, por lo que los pilotos pueden coger mucha velocidad antes de la primera frenada del circuito, sin duda el punto crítico del circuito. Pero en este camino, el salir por la zona derecha puede comprometer bastante la velocidad, hasta el punto de perder posición con la zona izquierda, una tónica que se ha repetido de manera general durante los últimos años. La primera curva también tiene una circunstancia especial, ya que el ir un poco largo en la primera frenada, y coger la zona izquierda, otorga el sitio para la segunda curva y, en consecuencia, permite ganar posición. El embotellamiento que se produce en estos primeros metros puede dejar arruinada la carrera de más de un piloto. El resto del circuito ofrece bastantes oportunidades de adelantamiento, como la situada en la curva 4, o la última frenada, siendo hasta un total de cuatro lugares más o menos claros de adelantamiento, antes de finalizar la vuelta.  Así queda la composición de la parrilla.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Sakhir, la segunda carrera de Baréin. Igualdad máxima, pequeños detalles y nulas diferencias presentan y abren una carrera muy igualada, en la que contarán otros factores más allá del ritmo o la degradación, como la gestión del tráfico o de los eventos externos. Carrera muy estratégica, con muchas variables involucradas, que seguiremos muy de cerca.